Hormuz chưa mở – biển Đỏ lại nóng: điều gì xảy ra nếu hai “nút cổ chai” của thương mại toàn cầu cùng gặp vấn đề?

Khi căng thẳng Trung Đông xuất hiện, phản ứng đầu tiên của phần lớn nhà đầu tư thường là nhìn vào giá dầu.

Dầu tăng bao nhiêu? Nhóm dầu khí có hưởng lợi không? Lạm phát có quay trở lại không?

Nhưng lần này, tôi cho rằng có một câu chuyện lớn hơn giá dầu cần được theo dõi: đường đi của hàng hóa toàn cầu đang cùng lúc chịu sức ép tại hai vị trí đặc biệt quan trọng – Eo biển Hormuz và Bab el-Mandeb.

Đây không chỉ là câu chuyện địa chính trị. Nếu kéo dài, nó có thể đi thẳng vào chi phí vận tải, giá nguyên liệu, biên lợi nhuận và cuối cùng là EPS của doanh nghiệp.

Hormuz vẫn chưa trở lại bình thường

Ngày 4/10, Chủ tịch Quốc hội Iran Mohammad Baqer Qalibaf tuyên bố Eo biển Hormuz sẽ không được mở lại cho tới khi 7 điều kiện của Iran trong thỏa thuận tạm thời với Mỹ được đáp ứng.

Qatar đang tiếp tục đóng vai trò trung gian truyền đạt thông điệp giữa Washington và Tehran. Theo Reuters, trước khi xung đột bùng phát, Hormuz là tuyến vận chuyển của khoảng 1/5 lượng dầu và LNG toàn cầu.

Đây là con số cần chú ý.

Hormuz không phải một tuyến hàng hải thông thường. Nó giống như một chiếc van lớn của hệ thống năng lượng thế giới.

Nếu dòng chảy qua chiếc van này gặp vấn đề, tác động không chỉ dừng ở giá dầu.

Hormuz → Dầu/LNG → Giá năng lượng → Chi phí sản xuất → Lạm phát → Lãi suất → Chi phí vốn → Định giá tài sản.

Và trong lúc Hormuz chưa thực sự bình thường trở lại, một điểm nóng khác lại xuất hiện.

Bab el-Mandeb – cửa phía nam của Biển Đỏ

Ngày 4/10, chính phủ Yemen được Saudi Arabia hậu thuẫn tuyên bố bắt đầu chiến dịch quân sự lớn nhằm giành lại các khu vực do lực lượng Houthi kiểm soát.

Điểm đặc biệt quan trọng đối với thị trường tài chính là Houthi đã mở rộng kiểm soát tại khu vực Bab el-Mandeb, cửa ngõ kết nối Ấn Độ Dương với Biển Đỏ và từ đó đi lên kênh đào Suez.

Nếu Hormuz quan trọng đối với dòng chảy năng lượng, thì Bab el-Mandeb và Biển Đỏ đặc biệt quan trọng đối với dòng chảy thương mại Á – Âu.

Bởi vậy, câu hỏi tôi quan tâm lúc này không phải chỉ là: Dầu có lên 110 USD hay không?

Mà là: Điều gì xảy ra nếu hai tuyến hàng hải chiến lược cùng duy trì mức rủi ro cao?

Chi phí thực sự không chỉ nằm ở giá dầu

Một con tàu đi từ châu Á sang châu Âu không chỉ có một khoản chi phí là nhiên liệu.

Doanh nghiệp còn phải tính đến cước thuê tàu, bảo hiểm hàng hải, thời gian vận chuyển, vòng quay tàu, chi phí tồn kho và vốn bị nằm lâu hơn trong chuỗi cung ứng.

Nếu một tuyến đường trở nên nguy hiểm và tàu phải đổi hành trình, bài toán sẽ thay đổi.

Rủi ro hàng hải ↑ → Phí bảo hiểm ↑ → Cước vận tải ↑ → Thời gian giao hàng ↑ → Tồn kho ↑ → Vốn lưu động ↑ → Chi phí doanh nghiệp ↑.

Đây mới là điểm nhà đầu tư chứng khoán nên quan tâm.

Một sự kiện cách Việt Nam hàng nghìn kilomet cuối cùng vẫn có thể xuất hiện trong báo cáo tài chính của một doanh nghiệp Việt Nam.

Giá dầu đang phản ánh một phần rủi ro

Sáng 5/10, dầu Brent tăng lên khoảng 103 USD/thùng sau khi Houthi tuyên bố sử dụng tên lửa và UAV tấn công các cơ sở của Saudi Aramco tại Riyadh và khu vực Khurais.

Cùng lúc đó, OPEC+ vừa quyết định giữ nguyên mục tiêu sản lượng dầu trong tháng 11. Đáng chú ý là dù mục tiêu sản lượng đã được nâng trong năm nay, nhiều nhà sản xuất vùng Vịnh vẫn đang khai thác thấp hơn hạn ngạch do hoạt động xuất khẩu bị gián đoạn.

Như vậy chúng ta đang có một chuỗi dữ kiện khá đáng chú ý:

Hormuz chưa mở hoàn toàn → Biển Đỏ tiếp tục căng thẳng → cơ sở dầu Saudi bị đe dọa → OPEC+ chưa tăng thêm mục tiêu sản lượng → dầu vẫn trên 100 USD/thùng.

Nhưng với nhà đầu tư cổ phiếu, tôi nghĩ vẫn phải đi thêm một bước.

Dầu tăng không có nghĩa cứ mua cổ phiếu dầu khí

Đây là chỗ rất dễ mắc sai lầm.

Một ngành được hưởng lợi về mặt vĩ mô không đồng nghĩa tất cả cổ phiếu trong ngành đều tăng, và càng không có nghĩa cổ phiếu đang ở bất kỳ mức giá nào cũng hấp dẫn.

Ngay trong ngành dầu khí cũng phải phân biệt doanh nghiệp khai thác, dịch vụ dầu khí, vận tải dầu, lọc hóa dầu hay phân phối.

Mỗi doanh nghiệp có cấu trúc doanh thu, chi phí và độ trễ hưởng lợi khác nhau.

Vì vậy: GIÁ DẦU ↑ ≠ LỢI NHUẬN MỌI DOANH NGHIỆP DẦU KHÍ ↑ ≠ GIÁ MỌI CỔ PHIẾU DẦU KHÍ ↑

Đây là ba câu chuyện khác nhau.

Vận tải biển cũng vậy

Nếu cước tàu tăng, phản ứng rất tự nhiên là nghĩ ngay doanh nghiệp vận tải biển được hưởng lợi.

Nhưng trước khi kết luận, tôi sẽ hỏi:

Doanh nghiệp sở hữu tàu hay thuê tàu? Hợp đồng dài hạn hay giá spot? Tuyến vận chuyển chính ở đâu? Giá nhiên liệu tăng bao nhiêu? Công suất sử dụng tàu thế nào? Cước tăng có đủ bù chi phí tăng hay không?

Một doanh nghiệp có doanh thu tăng 20% nhưng chi phí tăng 30% chưa chắc là doanh nghiệp hưởng lợi.

Cuối cùng vẫn phải quay về:

DOANH THU → CHI PHÍ → BIÊN LỢI NHUẬN → LỢI NHUẬN → EPS.

Cảng biển lại là một câu chuyện khác

Cảng không phải hãng tàu.

Với doanh nghiệp cảng, câu hỏi quan trọng hơn là sản lượng container thông qua cảng, giá dịch vụ, công suất hiện tại, khả năng mở rộng và vị trí của cảng trong chuỗi logistics.

Do đó ngay cả khi cùng nằm trong câu chuyện “logistics”, doanh nghiệp vận tải biển và doanh nghiệp khai thác cảng vẫn cần được phân tích bằng hai bộ câu hỏi khác nhau.

Đó là lý do tôi luôn cho rằng phân tích vĩ mô chỉ nên giúp chúng ta xác định nơi cần đào, chứ chưa thể thay thế việc phân tích doanh nghiệp.

Với doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam thì sao?

Đây mới là phần tôi nghĩ nhà đầu tư Việt Nam cần theo dõi kỹ.

Dệt may, thủy sản, đồ gỗ, điện tử và nhiều ngành sản xuất của Việt Nam phụ thuộc lớn vào vận tải biển.

Nhưng cước tàu tăng cũng chưa đủ để kết luận doanh nghiệp nào chịu thiệt.

Câu hỏi quan trọng là: Ai trả cước?

Nếu khách hàng chịu phần lớn chi phí logistics, tác động lên doanh nghiệp Việt Nam có thể hạn chế.

Nếu doanh nghiệp phải chịu cước, tác động sẽ khác.

Và nếu doanh nghiệp đủ mạnh để chuyển phần chi phí tăng thêm sang giá bán, biên lợi nhuận lại có thể được bảo vệ.

Đó chính là pricing power – quyền lực định giá.

Trong môi trường chi phí đầu vào biến động mạnh, đôi khi doanh nghiệp tốt nhất không phải doanh nghiệp có chi phí thấp nhất, mà là doanh nghiệp có khả năng chuyển chi phí sang khách hàng mà không làm mất quá nhiều sản lượng.

Doanh nghiệp nhập khẩu có thể chịu “hai lớp chi phí”

Một nhóm khác cần đặc biệt chú ý là doanh nghiệp phụ thuộc nhiều vào nguyên liệu nhập khẩu.

Nếu căng thẳng kéo dài, họ có thể đồng thời chịu:

Giá nguyên liệu/năng lượng ↑ + Chi phí vận tải ↑

Khi đó câu hỏi phải chuyển sang:

Doanh nghiệp có tăng giá bán được không? Có tồn kho giá thấp không? Biên lợi nhuận gộp còn bao nhiêu? Nợ vay và vốn lưu động thế nào?

Đây là nơi câu chuyện địa chính trị bắt đầu chuyển thành câu chuyện báo cáo tài chính.

Và còn một mắt xích thường bị bỏ quên: giá của tiền

Nếu năng lượng và vận tải cùng tăng giá đủ lâu, câu chuyện không dừng lại ở doanh nghiệp.

Nó có thể tác động tới lạm phát.

Dầu ↑ → Vận tải ↑ → Giá đầu vào ↑ → Áp lực lạm phát ↑ → Dư địa giảm lãi suất thu hẹp → Giá của tiền duy trì cao.

Khi đó một doanh nghiệp hoàn toàn không nhập dầu, không đi qua Hormuz và cũng chẳng vận chuyển hàng qua Biển Đỏ vẫn có thể chịu ảnh hưởng.

Bởi chi phí vốn của nó thay đổi.

Và khi giá của tiền thay đổi, P/E mà thị trường sẵn sàng trả cũng có thể thay đổi.

Đây là lý do tôi không tách địa chính trị, kinh tế vĩ mô, doanh nghiệp và giá cổ phiếu thành những câu chuyện riêng biệt.

Chúng nằm trên cùng một chuỗi.

Từ Hormuz về đến bảng điện Việt Nam

Tôi sẽ nhìn câu chuyện hiện nay theo chuỗi sau:

HORMUZ + BAB EL-MANDEB

→ DẦU/LNG + VẬN TẢI BIỂN

→ CƯỚC TÀU + BẢO HIỂM + THỜI GIAN VẬN CHUYỂN

→ GIÁ NGUYÊN LIỆU + CHI PHÍ DOANH NGHIỆP

→ BIÊN LỢI NHUẬN

→ LỢI NHUẬN

→ EPS

→ ĐỊNH GIÁ

→ DÒNG TIỀN

→ GIÁ CỔ PHIẾU XÁC NHẬN

Nhìn theo cách này, chúng ta không cần phải dự đoán chiến sự ngày mai diễn biến thế nào.

Việc cần làm là theo dõi dữ kiện.

Hormuz có mở lại hay không? Bab el-Mandeb có trở lại an toàn không? Giá dầu duy trì trên 100 USD trong bao lâu? Cước tàu và bảo hiểm hàng hải phản ứng thế nào? Và quan trọng nhất: những thay đổi đó bắt đầu xuất hiện trong kết quả kinh doanh của doanh nghiệp nào?

Đây cũng là một góc nhìn đáng lưu ý trong bối cảnh kinh tế Việt Nam đang tăng trưởng cao.

Một nền kinh tế tăng trưởng mạnh tạo ra nhiều cơ hội cho doanh nghiệp.

Nhưng doanh nghiệp không sống bằng GDP.

Doanh nghiệp sống bằng doanh thu, dòng tiền và lợi nhuận.

Nếu doanh thu tăng 15% nhưng chi phí nguyên liệu, vận tải, lãi vay và tỷ giá tăng nhanh hơn, cổ đông vẫn có thể nhận về một EPS kém hơn kỳ vọng.

Bởi vậy: GDP giúp chúng ta tìm ngành.

Báo cáo tài chính giúp chúng ta tìm doanh nghiệp.

Còn giá và dòng tiền giúp chúng ta biết thị trường có đồng ý hay không.

Điều tôi sẽ theo dõi trong những phiên tới

Tôi sẽ không chỉ nhìn giá dầu.

Tôi sẽ quan sát đồng thời diễn biến Hormuz, Bab el-Mandeb, giá Brent, cước vận tải biển, phí bảo hiểm hàng hải và phản ứng của các nhóm cổ phiếu liên quan tại Việt Nam.

Đặc biệt, cần phân biệt rất rõ giữa doanh nghiệp thực sự hưởng lợi và cổ phiếu chỉ tăng theo câu chuyện.

Hai thứ đó đôi khi giống nhau trong vài phiên.

Nhưng về dài hạn, chúng rất khác nhau.

Thế giới cho chúng ta bối cảnh. Báo cáo tài chính cho chúng ta biết doanh nghiệp nào thực sự hưởng lợi hoặc chịu thiệt. Còn bảng điện cho biết thị trường có đồng ý với chúng ta hay không.

Không cố đoán thị trường. Đọc dữ kiện – hiểu cơ chế – chờ thị trường xác nhận – rồi mới ra quyết định.

VÕ HOÀNG – ĐẦU TƯ CHUẨN HỆ THỐNG

Thông tin được tổng hợp từ diễn biến thị trường trong nước và quốc tế, phục vụ mục đích cập nhật và tham khảo.