17/02/2024 Cập nhật ĐHCĐ 2024

Bức tranh nhiều màu xám của ngành vận tải biển và kỳ vọng phục hồi

Các hãng vận tải biển đã trải qua một năm 2023 với nhiều khó khăn do nhu cầu yếu, giá cước giảm thấp nhưng vẫn có nhiều cơ sở để kỳ vọng vào sự bứt tốc vào năm 2024.

Lũy kế cả năm 2023, Hải An ghi nhận doanh thu thuần giảm 18% so với năm 2022 với 2.612 tỷ đồng. Lợi nhuận sau thuế vì vậy cũng giảm đến 64% so với năm 2022, chỉ còn 371 tỷ đồng.

Trong năm 2023, Vận tải và Xếp dỡ Hải An đặt kế hoạch kinh doanh với tổng doanh thu 2.960 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế là 492 tỷ đồng. Như vậy, công ty này chỉ hoàn thành 88% kế hoạch doanh thu và hoàn thành 75% kế hoạch về lợi nhuận sau thuế.

Lý giải về sự ảm đạm trong kinh doanh, công ty này cho biết, một trong những nguyên nhân là do giá cước vận tải biển giảm, giá cho thuê tàu giảm so với năm trước dẫn đến lợi nhuận từ hoạt động khai thác tàu giảm mạnh. Bên cạnh đó, doanh nghiệp tiếp tục ghi nhận lỗ kinh doanh từ công ty liên doanh Zim Hải An do công ty này mới thành lập và đi vào hoạt động từ tháng 3/2023.

Lũy kế cả năm 2023, VOSCO có doanh thu thuần đạt 3.187 tỷ đồng, tăng 31% so với năm 2022, hoàn thành 200% kế hoạch năm và đây cũng là mức cao nhất trong lịch sử hoạt động của doanh nghiệp này.

Tuy nhiên, lãi gộp của công ty này lại giảm mạnh đến 75%, về mức 181 tỷ đồng. Điều này là do giá vốn hàng bán lên tới 3.000 tỷ đồng, tăng mạnh 78% so với năm 2022. Biên lợi nhuận “tụt dốc” xuống còn 5,6%.

Kết quả, VOSCO có lợi nhuận sau thuế giảm đến 68%, còn hơn 155 tỷ đồng, trong khi đó năm 2022 ghi nhận lãi hơn 487 tỷ đồng.

Lý giải về sự sụt giảm trên, công ty cho biết do thị trường tàu hàng khô và tàu container khó khăn trong gần hết năm nên lợi nhuận cả năm 2023 thấp hơn 2022.

Là doanh nghiệp chuyên chở hàng rời, CTCP Vận tải biển Vinaship (UpCOM: VNA) cũng thông báo giảm sút lợi nhuận trong năm. Quý IV/2023, công ty ghi nhận doanh thu đạt hơn 134 tỷ đồng, giảm 39% so với cùng kỳ năm 2022.

Lũy kế năm 2023, doanh thu của doanh nghiệp cán mốc hơn 593 tỷ đồng, giảm khoảng 43% so với năm 2022. Lợi nhuận sau thuế thu nhập doanh nghiệp của Vinaship đạt 36 tỷ đồng, giảm hơn 85% so với năm 2022.

Đáng chú ý, phần lớn lợi nhuận của Vinaship đến từ thu nhập tài chính và thu nhập từ xử lý tái cơ cấu khoản vay với ngân hàng, còn lợi nhuận gộp thu về từ hoạt động kinh doanh chính không đủ bù đắp các khoản chi phí bán hàng, chi phí quản.

Đối với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC, UpCOM: MVN), trong năm 2023, doanh thu thuần của VIMC đạt 12.813 tỷ đồng giảm 10,6% so với năm 2022, trong khi lợi nhuận trước thuế giảm tới 30,8%, thu về 2.114 tỷ đồng, tương ứng hoàn thành 90% kế hoạch.

Riêng với mảng vận tải mà chủ yếu là vận tải biển, VIMC ghi nhận doanh thu giảm 27,8% so với năm 2022 và lợi nhuận gộp giảm tới 75%.

Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam là một trong những doanh nghiệp vận tải lớn nhất cả nước với đội tàu 59 chiếc, bao gồm 4 tàu dầu, 10 tàu container và 45 tàu hàng khô, tổng trọng tải đội tàu khoảng 1,3 triệu DWT, tương đương khoảng 21% trọng tải đội tàu của Việt Nam. Kết quả kinh doanh đi xuống của VIMC càng cho thấy những khó khăn của ngành vận tải biển trong năm 2023 với doanh thu, lợi nhuận của nhiều doanh nghiệp giảm mạnh.

Tuy nhiên, trong bức tranh chủ yếu là gam màu xám vẫn có những điểm sáng nhất định. Trong khi nhóm tàu hàng khô, hàng rời, tàu container gặp nhiều khó khăn do sức cầu yếu, cạnh tranh gay gắt và giá cước giảm sâu ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh, thì nhóm tàu dầu, tàu chở khí hóa lỏng là phân khúc hiếm hoi vẫn duy trì hiệu quả kinh doanh khả quan nhờ nhu cầu cao trên thị trường năng lượng và mặt bằng giá dầu cao giúp giá cước vận tải và giá cho thuê tàu định hạn ở mức tốt.

Điển hình như CTCP Vận tải Xăng dầu Vitaco (HoSE: VTO) dù doanh thu cả năm 2023 giảm 9% so với năm 2022, đạt 1.076 tỷ đồng nhưng doanh nghiệp này vẫn báo lãi trước thuế 98,8 tỷ đồng, lãi sau thuế đạt trên 76 tỷ đồng, tăng 3,7% so với năm 2022, vượt 8% kế hoạch lợi nhuận.

Trong khi đó, CTCP Vận tải Dầu khí Thái Bình Dương (HoSE: PVP) ghi nhận doanh thu trên 1.661 tỷ đồng, tăng 11% so với năm 2022. Đây là mức doanh thu cao nhất của PVTrans Pacific từ trước tới nay.

Dẫu vậy, do không có khoản lợi nhuận khác hơn 200 tỷ đồng như trong năm 2022, nên lợi nhuận trong năm 2023 của doanh nghiệp này lại “đi lùi”. Cụ thể, lãi trước thuế đạt trên 230 tỷ đồng, giảm 16%. Lợi nhuận sau thuế đạt gần 184 tỷ đồng, giảm 15% so với năm 2022.

Với Tổng Công ty CP Vận tải Dầu khí (PVTrans), trong 2023, doanh nghiệp này có doanh thu đạt 9.600 tỷ đồng, tăng 6% so với năm 2022; lợi nhuận trước thuế đạt 1.460 tỷ đồng, tương đương năm 2022.

Những động lực nào cho năm 2024?

Đánh giá về thị trường toàn cầu trong năm 2023, Công ty Chứng khoán TPS cho biết, năm 2023, thị trường vận tải biển toàn cầu tiếp tục chứng kiến sự trầm lắng của giá cước vận chuyển trong bối cảnh nội lực của thương mại toàn cầu vẫn còn yếu. Chỉ số giá cước container toàn cầu tiếp tục có xu hướng đi xuống trong năm 2023 nhưng tốc độ giảm đã chậm lại và dao động trên mức trung bình trước đại dịch.

Mặc dù năm 2023 là năm khó khăn đối với ngành cảng biển Việt Nam, khi triển vọng phát triển không như dự kiến ban đầu. Tuy nhiên, TPS kỳ vọng tình hình thị trường sẽ có tiến triển tốt hơn trong thời gian tới nhờ một số động lực.

Thứ nhất, áp lực lạm phát trên toàn cầu hạ nhiệt. Tại Mỹ, theo số liệu từ Bộ Lao động Mỹ chỉ số giá tiêu dung (CPI) của nước này trong tháng 10/2023 chỉ tăng 3.2% so với cùng kỳ, thấp hơn dự báo trước đó. Trong khi tại EU, lạm phát trong tháng 10 xuống mức thấp nhất trong hai năm. Lạm phát tại Trung Quốc duy trì quanh mức 0%;

“Với nhóm vận tải biển, triển vọng 2024 sẽ khả quan hơn vì áp lực lạm phát trên toàn cầu dần hạ nhiệt và nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng trở lại. Tuy nhiên, chúng tôi cho rằng giá cước tại thị trường nội địa sẽ khó tăng thêm khi số lượng tàu container gia nhập thị trường dự kiến sẽ tiếp tục xu hướng tăng trong năm 2024 khi HAH dự kiến sẽ đón 2 tàu trọng tải 1.800 TEU”, TPS đánh giá.

Còn theo đánh giá của Công ty Cổ phần Chứng khoán MB (MBS), trong năm 2024 động lực tăng trưởng của ngành vận tải biển toàn cầu nói chung và Việt Nam nói riêng sẽ đến từ nhu cầu bổ sung hàng tồn kho của các doanh nghiệp cũng như các nhà bán lẻ tại Mỹ và châu Âu trở lại sau giai đoạn giải phóng lượng hàng tồn kho dư thừa.

Sang năm 2024, nhu cầu bổ sung hàng hóa phục vụ kinh doanh tại Mỹ và EU sẽ là động lực chính giúp sản lượng container có thể phục hồi và đạt mức tăng trưởng 3,5% so với năm 2022.