#KT vĩ mô

24HMONEY đã kiểm duyệt

Vì sao Phạm Nhật Vượng, Trần Đình Long, Trần Bá Dương cùng nhau săn dự án đường sắt Bắc – Nam?

Chưa bao giờ thị trường hạ tầng Việt Nam lại chứng kiến một cuộc đua “khốc liệt” như từ khi Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Từ các tập đoàn công nghiệp, nhà thầu xây dựng lớn đến những doanh nghiệp vốn nhỏ lẻ, tất cả đều ráo riết trình phương án, xin tham gia hoặc bày tỏ thiện chí.

Nhìn từ bên ngoài, cuộc đổ xô này giống như một “cuộc săn miếng bánh khổng lồ”. Nhưng khi bóc tách từng lát bánh, bức tranh hiện ra vừa là cơ hội sinh lợi lớn, vừa là chuỗi rủi ro tài chính, kỹ thuật và chính sách mà không phải doanh nghiệp nào cũng có thể đáp ứng.

“Miếng bánh” 67 tỷ USD và những con số đáng kinh ngạc

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có tổng mức đầu tư khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (hơn 67 tỷ USD), dài 1.541 km, đi qua 20 tỉnh thành. Với tỷ lệ kết cấu 60% cầu, 10% hầm và 30% nền đất, suất đầu tư trung bình đạt 43,7 triệu USD/km, tương đương mức trung bình các tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới.

Đây là một dự án lịch sử, mở ra cơ hội phát triển đô thị, logistics, bất động sản và công nghiệp phục vụ hạ tầng, nhưng đồng thời cũng là bài toán khó về vốn, công nghệ và quản trị rủi ro.

Cuộc đua tỷ USD của các “ông lớn”

Trong cuộc đua này, Vingroup của tỷ phú Phạm Nhật Vượng là cái tên nổi bật nhất. Qua công ty con VinSpeed, tập đoàn đề xuất làm chủ đầu tư toàn tuyến theo mô hình đầu tư kinh doanh, với mức đầu tư dự kiến hơn 61 tỷ USD (chưa tính giải phóng mặt bằng).

Vingroup đề nghị được vay 80% vốn đầu tư dự án, hoàn trả trong 30 năm, cam kết thi công xong trong 5 năm, không bán thầu hay chuyển nhượng dự án. Đặc biệt, tập đoàn hứa tăng mạnh tỷ lệ nội địa hóa và đào tạo nhân lực trong nước.

Theo ông Nguyễn Việt Quang, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc Vingroup, phương án này giúp Nhà nước chỉ cần cho vay 80% vốn thay vì chi trả toàn bộ 100%, đồng thời thu hồi vốn nhanh hơn so với phương án truyền thống.

Trong khi đó, Tập đoàn Trường Hải (Thaco) chọn cách tiếp cận khác: tự thu xếp 20% vốn chủ sở hữu, 80% còn lại huy động từ doanh nghiệp trong và ngoài nước. Thaco dự kiến triển khai dự án từ Hà Nội đến Vinh và từ TP.HCM đến Nha Trang trong 5 năm, đoạn từ Nha Trang đến Vinh trong 7 năm, đi kèm các cam kết về tiến độ, chất lượng và nội địa hóa sản xuất toa tàu, đầu máy.

Các doanh nghiệp khác như Hòa Phát (HPG) chuẩn bị sản xuất thanh ray đạt chuẩn, còn Đèo Cả cử cán bộ đi học hỏi kinh nghiệm quốc tế về đào hầm, làm đường. Các đơn vị đóng tàu, công nghệ, xây dựng… cũng sẵn sàng tham gia để chia sẻ phần công việc trong dự án.

Tuy nhiên, không phải ai cũng có thể “thắng cuộc”. Một số doanh nghiệp vốn nhỏ, chỉ vài nghìn tỷ đồng vốn điều lệ hoặc vài chục nhân sự, dù đăng ký tham gia, vẫn bị cảnh báo về năng lực tài chính hoặc không thể chứng minh khả năng thực hiện dự án.

Cơ hội “vàng” và chiến lược phát triển đô thị

Dự án đường sắt tốc độ cao mở ra cơ hội lớn cho các doanh nghiệp phát triển đô thị quanh nhà ga (TOD) – được ví như “lát bánh” béo bở. Theo kinh nghiệm quốc tế, các khu thương mại, khách sạn, văn phòng, logistics và khu dân cư vệ tinh quanh ga thường tăng giá mạnh, trở thành nguồn thu lâu dài.

Do đó, không chỉ nhà thầu và doanh nghiệp sản xuất, các ông lớn bất động sản cũng ráo riết tham gia để kiểm soát quỹ đất quanh ga, bù đắp chi phí đầu tư và tạo lợi nhuận dài hạn. Một mảnh đất quanh ga có thể trở thành tổ hợp đô thị nghìn tỷ.

Ngoài ra, việc tham gia hoặc thể hiện ý chí tham gia cũng là tín hiệu chiến lược, giúp doanh nghiệp nâng vị thế trong các cuộc đàm phán chính sách, mở ra cơ hội hợp tác quốc tế và xây dựng năng lực cốt lõi cho các dự án hạ tầng trong tương lai.

Các kế hoạch như nhà máy sản xuất ray tại Dung Quất của Hòa Phát hay việc Vingroup lập VinSpeed, VinMetal cũng giúp tăng sản lượng, khai thác quy mô và nâng tỷ lệ nội địa hóa, giảm chi phí nhập khẩu cho các dự án tương lai.

Rủi ro “khủng” không thể bỏ qua

Dự án khổng lồ đi kèm rủi ro tài chính và kỹ thuật lớn. Về mặt tài chính, dự án yêu cầu huy động vốn ngoại tệ và nội tệ khổng lồ. Biến động lãi suất, tỷ giá hay chi phí vốn có thể bóp méo phương án tài chính.

Theo mô phỏng của Bộ Xây dựng, nếu Nhà nước cho vay 80% vốn với lãi suất ưu đãi 1%, khoản vay 30 năm sẽ đạt 64 tỷ USD; nếu lãi suất 5%, con số này vọt lên 182 tỷ USD. Như vậy, chỉ một chênh lệch nhỏ về lãi suất cũng đủ khiến mô hình tài chính sụp đổ.

Về mặt kỹ thuật, tuyến đường tốc độ 350 km/h đi qua địa hình đa dạng của Việt Nam đòi hỏi tiêu chuẩn khắt khe, công nghệ điều khiển tiên tiến và an toàn tuyệt đối. Sai sót trong lựa chọn công nghệ hay đơn vị chuyển giao sẽ khiến chi phí bảo trì và vận hành tăng vọt.

Nhà nước hiện đang đánh giá năng lực tài chính, hồ sơ kỹ thuật, phương án huy động vốn, kế hoạch nội địa hóa và giải pháp triển khai của từng doanh nghiệp, đảm bảo lựa chọn đối tác đủ tầm thực hiện dự án lịch sử.

Cuộc đổ xô tham gia dự án đường sắt tốc độ cao Bắc–Nam phản ánh tham vọng và thực dụng của doanh nghiệp Việt Nam: tham vọng nắm cơ hội lớn, thực dụng trong việc tiếp cận quỹ đất, gói thầu và chuỗi giá trị thiết bị.

Dự án mở ra “miếng bánh” chia cho nhiều ngành: xây dựng, công nghiệp nặng, bất động sản, tài chính và dịch vụ. Nhưng chỉ những doanh nghiệp có năng lực tài chính vững, khả năng kỹ thuật thực tế, minh bạch mới thực sự được lựa chọn, và ai “tất tay” đúng cách sẽ là người thắng cuộc.