Phí Xếp Dỡ Cảng Nước Sâu Tăng 10%: “Cú Mở Khóa” Biên Lợi Nhuận Cho Doanh Nghiệp Cảng – Ai Đang Hưởng Lợi Lớn Nhất?

Một thông tin chính sách tưởng chừng mang tính kỹ thuật, nhưng lại đánh trúng “điểm nghẽn” lợi nhuận của ngành cảng biển Việt Nam: Từ 01/02/2026, phí xếp dỡ container tại các cảng nước sâu chính thức được điều chỉnh tăng khoảng 10% tại Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải.

Trong bối cảnh dòng tiền đang quay trở lại nhóm hạ tầng – logistics, đây không chỉ là tin tức cập nhật, mà có thể là chất xúc tác mở ra một chu kỳ định giá mới cho các doanh nghiệp khai thác cảng.

1. Điều gì vừa được phê duyệt?

Sau đợt sáp nhập các bộ quản lý năm 2025, Bộ Xây dựng (đơn vị hiện phụ trách quản lý phí xếp dỡ cảng biển) đã ban hành Quyết định sửa đổi, bổ sung Điều 7 – Quyết định 810/QĐ-BGTVT, trong đó:

- Phê duyệt tăng ~10% phí xếp dỡ container

Áp dụng tại các cảng nước sâu:

- Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải

- Hiệu lực từ 01/02/2026

Đây là lần điều chỉnh mang tính bước ngoặt, sau nhiều năm mặt bằng phí tại Việt Nam gần như “đứng yên”.

2. Vì sao tăng 10% nhưng lại là câu chuyện rất lớn?

Điểm mấu chốt nằm ở so sánh khu vực.

Phí xếp dỡ tại các cảng nước sâu Việt Nam vẫn thấp hơn đáng kể so với các nước trong khu vực

Trong khi đó hạ tầng, thiết bị, công nghệ khai thác không thua kém, thậm chí ở một số khía cạnh còn nhỉnh hơn

Theo các ước tính, mục tiêu trung hạn của Chính phủ là:

- Đưa phí xếp dỡ tại cảng nước sâu Việt Nam lên 70–80% mặt bằng khu vực

- Tương ứng với dư địa tăng thêm 20–30% so với hiện tại

- Lộ trình tăng giá dịch vụ bình quân ~5–10%/năm, đặc biệt tại khu vực phía Nam

Như vậy, 10% lần này không phải là điểm kết thúc, mà là bước khởi đầu của một chu kỳ điều chỉnh dài hạn.

3. Tác động tài chính: Doanh nghiệp cảng hưởng lợi gần như “trực tiếp”

Khác với nhiều ngành khác, tăng giá dịch vụ cảng có độ “truyền thẳng” rất cao vào lợi nhuận, bởi:

- Chi phí vận hành biên không tăng tương ứng

- Công suất khai thác tại các cảng nước sâu lớn đã ở mức cao

Nhu cầu container trung – dài hạn vẫn gắn với:

- Xuất nhập khẩu

- Dịch chuyển chuỗi cung ứng

- Vai trò trung chuyển của Việt Nam trong khu vực

Vì vậy:

- Doanh thu tăng

- Biên lợi nhuận gộp cải thiện rõ rệt

- Dòng tiền hoạt động được “nâng nền” bền vững hơn

4. GMD – Trường hợp hưởng lợi tiêu biểu

Trong nhóm doanh nghiệp niêm yết, Gemadept (GMD) được đánh giá là hưởng lợi trực tiếp và rõ ràng nhất:

- Sở hữu và khai thác các cảng trọng điểm tại Cái Mép – Thị Vải

- Cơ cấu doanh thu tập trung vào container nước sâu

- Biên lợi nhuận đã ở mức tốt → đòn bẩy lợi nhuận rất cao khi giá tăng

Việc điều chỉnh phí lần này:

- Không cần đầu tư thêm lớn

- Nhưng có thể cải thiện đáng kể EPS và dòng tiền tự do trong các năm tới

Không ngạc nhiên khi nhiều báo cáo đánh giá GMD – Tích cực ngay sau thông tin phê duyệt.

5. Góc nhìn đầu tư: Câu chuyện không còn là “ngắn hạn”

Điều quan trọng với nhà đầu tư là:

- Đây không phải tin mang tính đầu cơ

- Mà là thay đổi chính sách có tác động dài hạn

Khi:

- Mặt bằng phí được “nâng trần”

- Lộ trình tăng giá đã được xác lập

- Hạ tầng cảng nước sâu tiếp tục được đầu tư đồng bộ

Ngành cảng biển Việt Nam đang bước vào pha tái định giá, từ một ngành “ổn định – ít tăng trưởng” sang ngành hạ tầng có tăng trưởng lợi nhuận bền vững.

Kết luận

Quyết định tăng ~10% phí xếp dỡ cảng nước sâu từ 01/02/2026 là:

- Một bước đi chính sách rất quan trọng

- Mở ra dư địa tăng giá dài hạn cho dịch vụ cảng

- Và là cú hích trực tiếp cho lợi nhuận các doanh nghiệp khai thác cảng nước sâu

Khi giá dịch vụ bắt đầu được “trả đúng – trả đủ”, ngành cảng biển không còn là câu chuyện phòng thủ, mà trở thành một case tăng trưởng thực sự.

👉 Theo anh/chị, việc “nâng trần” phí xếp dỡ cảng nước sâu lần này chỉ là điều chỉnh kỹ thuật, hay là tín hiệu cho một chu kỳ thay đổi sâu hơn của ngành logistics Việt Nam?

Hãy để lại góc nhìn của anh/chị ở phần bình luận và theo dõi Quốc Việt để cùng bóc tách những chuyển động chính sách có thể mở ra cơ hội đầu tư dài hạn trước khi thị trường nhận ra.