Nhà đầu tư cần chú ý: Cơ hội và thách thức của nhóm ngành vận tải biển (HAH, VOS, VCG...)

Diễn biến ngành:

Tăng trưởng sản lượng nhờ nghẽn cảng quốc tế: Trong 1H.2024, nghẽn cảng tại Singapore và các cảng khác trên thế giới đã giúp các cảng biển nước sâu của Việt Nam hưởng lợi. Cụ thể, các cảng như Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải (CM-TV) đã ghi nhận mức tăng trưởng sản lượng ấn tượng. Ví dụ, khu vực Lạch Huyện tăng 52% so với cùng kỳ năm trước, và CM-TV tăng 35% nhờ vào sự chuyển dịch hàng hóa từ các cảng tắc nghẽn.

Công suất đội tàu container toàn cầu: Đến tháng 06/2024, công suất đội tàu container toàn cầu tăng 11% so với cùng kỳ năm trước. Sự tăng trưởng này đặc biệt mạnh mẽ ở các tuyến Á-Âu (+24%) và Mỹ - La-tinh (+22%). Nhiều đơn hàng đóng tàu mới đã được ký kết, với số lượng tàu lớn hơn được đặt hàng bất chấp lo ngại về tình trạng thừa công suất vào giai đoạn 2027-2029.

Căng thẳng thương mại Mỹ-Trung: Cuộc chiến thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc tiếp tục tác động mạnh đến thị trường vận tải biển. Thuế quan mới được áp dụng từ tháng 08/2024, đặc biệt là mức thuế 100% lên xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc vào Mỹ, đã làm thay đổi dòng chảy hàng hóa, với nhiều doanh nghiệp chuyển hướng nhập khẩu sang các nước như Mexico và Việt Nam.

======================================

Triển vọng ngành:

Tàu container lớn và chuyển hướng sang sở hữu tàu: Xu hướng các hãng tàu chuyển sang sở hữu tàu container thay vì thuê tàu nhằm đảm bảo tính chủ động trong vận hành. Các tàu megamax (sức chở từ 23.000 đến 24.000 TEU) đang chiếm lĩnh các tuyến Á-Âu, chiếm tới 54% tổng công suất vận tải.

Lợi ích từ chiến tranh thương mại và xu hướng near-shoring: Việc Mỹ áp thuế lên hàng hóa Trung Quốc không làm giảm lượng nhập khẩu của Mỹ mà còn giúp các quốc gia như Việt Nam hưởng lợi. Việt Nam đã ghi nhận sự tăng trưởng mạnh mẽ về xuất khẩu sang Mỹ. Trong 8T.2024, xuất khẩu của Việt Nam tăng 15,8%, đạt 265 tỷ USD.

Dự báo sự thay đổi liên minh hãng tàu vào 02/2025: Sau khi liên minh 2M tan rã, MSC sẽ trở thành hãng tàu độc lập lớn nhất thế giới và tăng cường hợp tác với các cảng lớn ở Việt Nam như Lạch Huyện 3-4 và Cần Giờ. Điều này hứa hẹn tạo ra lợi thế cạnh tranh lớn cho các cảng nước sâu của Việt Nam.

======================================

Doanh nghiệp nổi bật:

Gemadept (GMD): GMD ghi nhận tăng trưởng tích cực nhờ vào việc khai thác cảng biển. Doanh thu thuần ước đạt 2.187 tỷ đồng trong 1H.2024 (+21% yoy). Tuy nhiên, lợi nhuận sau thuế (LNST) giảm do không còn lợi nhuận đột biến từ việc thoái vốn cảng Nam Đình Vũ (NĐV). GMD đã hoàn thành nạo vét kênh Hà Nam, giúp cảng NĐV có khả năng tiếp nhận tàu lớn hơn.

Cảng Hải Phòng (PHP): PHP kỳ vọng sẽ tăng trưởng nhờ dự án bến Lạch Huyện 3-4, liên doanh với MSC. Dự án dự kiến hoàn thành vào Q1.2025 và sẽ chịu sự cạnh tranh lớn từ bến Lạch Huyện 5-6 của Hateco và Nam Đình Vũ giai đoạn 3.

Cảng Sài Gòn (SGP): SGP đang hưởng lợi từ việc tăng sản lượng tại các cảng liên kết như CMIT (+69,6% yoy) và SSIT (+20,2% yoy). Thủ tướng Việt Nam đã phê duyệt xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, dự kiến khởi công vào 2025 và đi vào hoạt động từ 2027.

======================================

Thách thức và rủi ro:

Tắc nghẽn cảng và khủng hoảng biển Đỏ: Khủng hoảng tại khu vực biển Đỏ tiếp tục gây ra các vấn đề về tắc nghẽn cảng, tác động đến dòng chảy hàng hóa toàn cầu. Việc này cũng có thể tạo ra tình trạng thừa cung tàu và giảm mạnh giá cước vận tải nếu tình hình được giải quyết.

Cạnh tranh gia tăng tại Việt Nam: Ngành cảng biển Việt Nam đối mặt với áp lực cạnh tranh cao, đặc biệt là từ sự thay đổi liên minh hãng tàu vào năm 2025. Các cảng nước sâu mới như Lạch Huyện, Phước An và Gemalink giai đoạn 2A sẽ làm gia tăng cạnh tranh trong khu vực