Phân tích cổ phiếu ngành hàng không

Sau thời gian dài suy thoái do đại dịch Covid 19, ngành hàng không thế giới đã có sự hồi phục mạnh mẽ vào năm 2023.

---------------------------------------

Kết thúc năm 2023, ngành hàng không đã phục hồi về mức trước đại dịch. Theo IATA, lưu lượng hành khách toàn ngành được đo bằng doanh thu hành khách tính theo km (RPK, thước đo nhu cầu đi lại bằng đường hàng không) đã tăng 40% svck trong 9T2023 và đã đạt 93% mức trước Covid. Bắc Mỹ dẫn đầu nhóm có RPK cao hơn 1,4% so với mức trước Covid. Châu Á Thái Bình Dương là khu vực ghi nhận mức RPK thấp hơn 16% so với trước Covid (ngay cả khi Trung Quốc mở cửa trở lại từ tháng 1/2023). Hệ số phụ tải của ngành đạt 82,3% trong 9T2023 tương đương mức năm 2019, cho thấy sự cân bằng cung/cầu và hiệu quả hoạt động phục hồi.

Tại Việt Năm, năm 2023 cũng chứng kiến sự phục hồi rất ấn tượng Ngành Hàng không, mặc dù lượng hành khách quốc tế Trung Quốc phục hồi chậm. Theo ACV, tổng lượng hành khách qua các sân bay Việt Nam đạt 114 triệu hành khách trong năm 2023. Cụ thể hơn, lượng hành khách quốc tế phục hồi 173% svck, đạt 32 triệu hành khách - tương đương 77% so với mức trước Covid. Trong khi đó, lượng hành khách nội địa giảm 6% svck chỉ đạt 82 triệu hành khách. Tuy nhiên, khách du lịch của Trung Quốc vẫn là yếu tố chưa phục hồi hoàn toàn. Trung Quốc tập trung chính sách vào tiêu dùng nội địa, do đó, khách du lịch nước ngoài của Trung Quốc chỉ phục hồi khoảng 40% mức trước COVID trong 9 tháng đầu năm 2023 và 55% trong Q3/2023. Nếu giả định du lịch nội địa của Trung Quốc đã phục hồi trở lại mức của năm 2019, thì lượng khách du lịch quốc tế đến Việt Nam trong tháng 12/2023 đáng lẽ phải bằng tháng 12/2019. Hiện tại, lượng khách quốc tế Trung Quốc phục hồi chậm vẫn là lý do duy nhất khiến ngành hàng không Việt Nam và khu vực phục hồi chậm hơn thế giới. Ví dụ như Thái Lan chỉ ghi nhận 28 triệu lượt khách quốc tế vào năm 2023, tương đương 71% mức năm 2019.

𝑪𝒉𝒊́𝒏𝒉 𝒔𝒂́𝒄𝒉 𝒕𝒉𝒊̣ 𝒕𝒉𝒖̛̣𝒄 𝒎𝒐̛́𝒊: Trong tháng 9/2023, Việt Nam đã ban hành chính sách thị thực mới vốn được chờ đợi từ lâu nhằm giúp Việt Nam dễ tiếp cận hơn với khách du lịch quốc tế. Đầu tiên, miễn thị thực cho 25 quốc gia được kéo dài từ 15 ngày lên 45 ngày, ngang bằng với Thái Lan.

Thứ hai, đơn xin thị thực điện tử đã được cung cấp cho tất cả các quốc gia (trước đây là từ 80 quốc gia) và thị thực điện tử có thời hạn hiệu lực lâu hơn từ 1-3 tháng (tăng so với một tháng trước đó) – và cho phép nhập cảnh nhiều lần. Chính sách thị thực mới đã đặt Việt Nam ngang hàng hơn với các đối thủ cạnh tranh trong khu vực. Nhìn chung, chúng tôi kỳ vọng rằng chính sách này sẽ có tác động tích cực đến lượng khách đến Việt Nam vào năm 2024 và đóng vai trò là chất xúc tác chính cho sự phát triển của ngành.

Năm 2024 sẽ là giai đoạn cuối cùng trong quá trình phục hồi của ngành, theo kịch bản cơ sở, lượng hành khách quốc tế sẽ tăng trở lại mức của năm 2019 ở Q4/2024 – trong khi lượng hành khách nội địa dự kiến sẽ đi ngang. Đối với khách du lịch nội địa Trung Quốc, xu hướng hồi phục sẽ chậm hơn tuy nhiên kì vọng sẽ phục hồi hoàn toàn vào cuối năm 2024. Một số thay đổi trong du lịch nước ngoài của Trung Quốc trong giai đoạn hậu Covid bao gồm: (i) Nhân khẩu học rộng hơn và thế hệ gen Z chiếm tỷ trọng cao hơn; (ii) thói quen du lịch chuyển sang du lịch trải nghiệm và ít chú trọng hơn đến mua sắm. Các tour du lịch theo nhóm của Trung Quốc tăng mạnh và sự phục hồi kinh tế sẽ đóng vai trò then chốt trong việc thu hút khách du lịch quốc tế đến Việt Nam. Mặc dù vậy, thu nhập từ du lịch nội địa dự kiến sẽ vẫn ở mức hiện tại, khi mức tăng trưởng sản lượng hành khách tự nhiên là 5% mỗi năm sẽ bù đắp cho hoạt động kinh tế yếu đi hơn khiến thu nhập thấp hơn. Ngoài ra, du lịch nội địa khá nhạy cảm với yếu tố giá, do đó giá vé máy bay cao hơn có thể sẽ tiếp tục ảnh hưởng đến lưu lượng đi lại của hành khách. Theo đó, tổng lượng hành khách trong ngành năm 2024 dự kiện sẽ tăng lên 131 triệu hành khách (tương đương 90% mức trước Covid) trong đó, 82 triệu hành khách nội địa (đi ngang so với cùng kỳ) và 38 triệu hành khách quốc tế (tăng 15% svck).

Công suất phục vụ hành khách sẽ tăng trưởng mạnh: Công suất của các sân bay từ lâu đã là nút thắt cho sự tăng trưởng của ngành hàng không Việt Nam. Ví dụ, sân bay Tân Sơn Nhất đã hoạt động vượt quá 55% công suất thiết kế trong năm 2019, gây áp lực cho tăng trưởng dài hạn. Hiện tại, các dự án trọng điểm như Sân bay Quốc tế Long Thành - Giai đoạn 1 (sức chứa 25 triệu hành khách) và nhà ga T3 Tân Sơn Nhất (sức chứa 20 triệu hành khách), dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2025, sẽ tạo ra động lực lớn cho năng lực hàng không và tạo cơ hội mới cho các doanh nghiệp dịch vụ (như AST, SGN, SCS) và các hãng hàng không (HVN, VJC). Vì ACV là doanh nghiệp đầu tư và vận hành các dự án này nên đây sẽ là một lợi ích về dài hạn, nhưng chi phí vốn lớn trong ngắn hạn sẽ ảnh hưởng đến kết quả hoạt động của công ty trong vài năm đầu.

Lợi nhuận năm 2024 của tất cả các công ty trong ngành sẽ được cải thiện nhờ số lượng hành khách quốc tế tăng lên, chi phí nhiên liệu thấp hơn và tình trạng dư cung giảm. Như đã thảo luận, sự phục hồi quốc tế năm 2023 rất mạnh nhưng vẫn thấp hơn mức trước Covid. Điều này khiến ngành hàng không khu vực rơi vào tình trạng dư cung và rơi vào tình trạng khó khăn khi giá vé máy bay thấp trong khi chi phí nhiên liệu vẫn ở mức cao, ảnh hưởng kém tích cực đến lợi nhuận của các hãng hàng không. Trong năm 2024, tình trạng này được kì vọng sẽ giảm dần vì năng lực quốc tế sẽ dần được tăng cường cho đến năm 2024. Theo IATA, RPK quốc tế ở khu vực Châu Á Thái Bình Dương đạt mức 83% so với mức trước Covid vào cuối năm 2023 và chúng tôi kỳ vọng được nâng lên 100% vào cuối năm 2024 chủ yếu nhờ sự phục hồi khách quốc tế của Trung Quốc. Điều này sẽ đưa thị trường hàng không khu vực trở về trạng thái cân bằng cung cầu hơn, cải thiện giá vé máy bay, biên lợi nhuận và lợi nhuận cho các hãng hàng không (như HVN, VJC) lên mức bình thường hơn nhưng vẫn còn xa so với mức trước Covid vào năm 2024. Đối với HVN và Bamboo, những khó khăn do Covid-19 còn để lại (chi phí lãi vay cao, âm vốn chủ lũy kế…) sẽ ảnh hưởng đến khả năng mở rộng của các công ty này, nhường chỗ cho các doanh nghiệp mạnh hơn mở rộng thị phần như VJC. Đối với doanh nghiệp vận hành sân bay và dịch vụ bay (như ACV, AST), hành khách quốc tế có thể sẽ là nguồn sinh lời chính do doanh thu trung bình từ khách quốc tế cao hơn nhiều so với khách nội địa.

Đề xuất sửa đổi Nghị định 95/2015 về đầu tư và quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp để cho phép các doanh nghiệp có hơn 50% vốn nhà nước có thể trả cổ tức bằng cổ phiếu để tăng vốn điều lệ, cũng như cho phép thoái vốn tại các doanh nghiệp thua lỗ và có lỗ lũy kế. Các thay đổi này là điểm tích cực cho ngành hàng không, do nó cho phép các doanh nghiệp có vốn nhà nước như ACV có thể chủ động tăng vốn điều lệ thông qua việc trả cổ tức bằng cổ phiếu từ lợi nhuận để lại (hiện tại đang không được quy định) để có thể tài trợ cho các dự án mở rộng sân bay lớn và gia tăng công suất cho toàn ngành. Ngoài ra, thay đổi này cũng cho phép các doanh nghiệp như HVN có thể thoái vốn tại hãng hàng không Pacific Airlines đang găp khó khăn (HVN sở hữu 99% vốn), là một phần quan trọng trong phương án tái cấu trúc của HVN.

Về định giá, mức định giá của các công ty hàng không đang khá cao so với khả năng sinh lời thấp. Với mức định giá hiện tại, các doanh nghiệp vận hành sân bay và dịch vụ sân bay (như ACV, AST) được coi là hợp lý hơn, vì mức đóng góp kém tích cực của du lịch Trung Quốc khiến giá cổ phiếu của các doanh nghiệp đang ở mức thấp. ACV đang giao dịch ở mức EV/EBITDA 2024 là 10,5x, thấp hơn đáng kể so với mức trung bình lịch sử là 14x và tương đương với các doanh nghiệp cùng ngành ở Châu u (khu vực có triển vọng tăng trưởng hành khách thấp hơn nhiều). Tuy nhiên, hạn chế của các cổ phiếu này là tính thanh khoản thấp, nên ít hấp dẫn với nhà đầu tư, do đó, quan điểm đầu tư vẫn là thận trọng và chưa nên nắm tỷ trọng quá cao đối với ngành.