Hormuz chưa yên, biển đỏ lại nóng: Đừng chỉ nhìn giá dầu, hãy nhìn đường đi của hàng hóa

Những ngày gần đây, khi nói về căng thẳng Trung Đông, phần lớn sự chú ý của thị trường tập trung vào giá dầu. Điều này hoàn toàn dễ hiểu bởi dầu Brent vẫn đang ở vùng trên 100 USD/thùng và bất kỳ diễn biến nào liên quan đến eo biển Hormuz đều có thể tác động trực tiếp đến nguồn cung năng lượng toàn cầu.

Nhưng theo tôi, nếu nhà đầu tư chỉ nhìn vào giá dầu thì có thể đang bỏ qua một câu chuyện lớn hơn: đường đi của hàng hóa thế giới đang đứng trước rủi ro tại nhiều điểm cùng lúc.

Hormuz chưa thực sự trở lại trạng thái bình thường. Dữ liệu vận tải cho thấy lượng LNG đi qua eo biển này trong tháng 9 đã phục hồi lên mức cao nhất kể từ khi xung đột Mỹ - Iran bắt đầu, nhưng vẫn chưa trở lại trạng thái trước chiến sự. Ngày 3/10, Iraq cũng thông báo đã vận chuyển thành công khoảng 2 triệu thùng dầu qua Hormuz bằng một tàu chở dầu cỡ lớn. Điều đó cho thấy dòng chảy năng lượng đang cố gắng thích nghi và phục hồi, nhưng rủi ro đối với tuyến hàng hải chiến lược này vẫn chưa hoàn toàn biến mất.

Ở phía bên kia bán đảo Arab, một điểm nghẽn khác cũng đang thu hút sự chú ý: Biển Đỏ và eo Bab el-Mandeb. Reuters đưa tin Saudi Arabia đang cân nhắc một chiến dịch nhằm vào lực lượng Houthi tại Yemen trong bối cảnh vấn đề an ninh hàng hải tại khu vực này tiếp tục gây lo ngại. Bab el-Mandeb là cửa ngõ nối Ấn Độ Dương với Biển Đỏ và sau đó là kênh đào Suez. Nếu Hormuz quan trọng đối với dòng chảy năng lượng thì Bab el-Mandeb lại đặc biệt quan trọng đối với dòng hàng hóa giữa châu Á và châu Âu.

Vì vậy, câu hỏi tôi quan tâm lúc này không chỉ là: dầu sẽ tăng lên bao nhiêu? Câu hỏi lớn hơn là: nếu nhiều tuyến hàng hải chiến lược cùng xuất hiện rủi ro, chi phí vận chuyển của nền kinh tế thế giới sẽ thay đổi như thế nào?

Đừng chỉ nhìn giá hàng hóa, hãy nhìn cả con đường hàng hóa phải đi qua

Một container hàng hóa từ châu Á sang châu Âu không đơn giản chỉ có giá trị của những sản phẩm nằm bên trong nó. Đằng sau đó còn có chi phí nhiên liệu, giá thuê tàu, phí bảo hiểm, thời gian vận chuyển, chi phí tồn kho và chi phí vốn. Khi một tuyến hàng hải trở nên rủi ro hơn, tàu có thể phải đổi tuyến, thời gian vận chuyển kéo dài và phí bảo hiểm tăng lên. Những chi phí này cuối cùng phải được một ai đó trong chuỗi cung ứng hấp thụ.

Có thể hình dung chuỗi tác động khá đơn giản:

XUNG ĐỘT → TUYẾN HÀNG HẢI → CƯỚC TÀU/BẢO HIỂM → THỜI GIAN VẬN CHUYỂN → GIÁ NGUYÊN LIỆU → CHI PHÍ DOANH NGHIỆP → BIÊN LỢI NHUẬN → EPS

Đây mới là phần tôi cho rằng nhà đầu tư chứng khoán cần quan tâm. Bởi một sự kiện xảy ra cách Việt Nam hàng nghìn kilomet cuối cùng vẫn có thể xuất hiện trong báo cáo tài chính của một doanh nghiệp Việt Nam dưới hình thức giá vốn cao hơn, chi phí vận chuyển lớn hơn hoặc biên lợi nhuận thay đổi.

Thực tế, tác động lên ngành vận tải biển đã xuất hiện khá rõ. Trong tháng 9, Reuters ghi nhận giá thuê tàu chở dầu cỡ lớn đã lên mức kỷ lục sau các vụ tấn công liên quan đến xung đột Mỹ - Iran. Ở mảng container, môi trường giá cước thuận lợi hơn trước đó cũng góp phần giúp Maersk nâng triển vọng lợi nhuận năm 2026.

Nhưng cước vận tải tăng không có nghĩa cứ mua cổ phiếu vận tải

Đây là điểm tôi muốn đặc biệt lưu ý. Khi nhìn thấy một biến số vĩ mô thuận lợi cho một ngành, nhà đầu tư rất dễ nhảy ngay sang bước cuối cùng: tìm một mã cổ phiếu thuộc ngành đó để mua. Theo tôi, cách tiếp cận như vậy quá nhanh.

Ví dụ, giá cước vận tải tăng có thể tích cực đối với một số hãng tàu, nhưng mức hưởng lợi còn phụ thuộc doanh nghiệp đang khai thác tuyến nào, sở hữu hay thuê tàu, hợp đồng được ký theo giá cố định hay giá thị trường, chi phí nhiên liệu ra sao và công suất sử dụng đội tàu thế nào. Giá dầu tăng thậm chí có thể vừa tạo điều kiện cho giá cước tăng, vừa làm chi phí vận hành của chính doanh nghiệp tăng lên.

Đối với doanh nghiệp cảng biển, câu chuyện lại khác. Thứ cần quan tâm không chỉ là giá cước mà là sản lượng container thông qua cảng, công suất khai thác, giá dịch vụ và khả năng mở rộng cảng. Một hãng tàu và một doanh nghiệp cảng cùng nằm trong chuỗi logistics nhưng lợi nhuận của họ không phản ứng giống nhau trước cùng một biến số.

Với doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam như thủy sản, dệt may, đồ gỗ hay các ngành sản xuất hướng tới thị trường Mỹ và châu Âu, câu hỏi cần đặt ra là: ai chịu chi phí vận chuyển? Nếu doanh nghiệp phải chịu phần lớn freight, chi phí logistics tăng có thể trực tiếp làm giảm biên lợi nhuận. Nhưng nếu hợp đồng cho phép chuyển phần chi phí này sang khách hàng, mức ảnh hưởng có thể hoàn toàn khác.

Tương tự, các doanh nghiệp nhập khẩu nhiều nguyên liệu có thể chịu tác động kép. Một mặt là giá nguyên liệu hoặc năng lượng tăng, mặt khác là chi phí đưa nguyên liệu về Việt Nam cũng tăng. Khi đó doanh thu có thể vẫn tăng nhưng lợi nhuận chưa chắc tăng tương ứng.

Việt Nam nằm ở đâu trong câu chuyện này?

Việt Nam là nền kinh tế có độ mở thương mại rất lớn. Số liệu mới nhất cho thấy xuất khẩu hàng hóa 9 tháng năm 2026 đạt khoảng 434,3 tỷ USD, tăng 24,5%, trong khi nhập khẩu đạt khoảng 453,7 tỷ USD, tăng 36,7%. Điều đó có nghĩa một lượng hàng hóa rất lớn liên tục phải di chuyển vào và ra khỏi Việt Nam. Khi chi phí vận tải quốc tế thay đổi, tác động không dừng ở các hãng tàu mà có thể lan sang nhiều doanh nghiệp sản xuất và xuất nhập khẩu.

Điều thú vị là câu chuyện này xuất hiện đúng lúc kinh tế Việt Nam đang tăng trưởng rất mạnh. GDP quý III/2026 tăng 9,95%, công nghiệp và xây dựng tăng 12,50%, trong khi sản xuất chế biến chế tạo tiếp tục đóng vai trò quan trọng. Khi sản xuất tăng, nhu cầu nguyên liệu, máy móc, vận chuyển và xuất khẩu cũng tăng theo. Vì vậy, hiệu quả của chuỗi logistics càng trở nên quan trọng đối với lợi nhuận doanh nghiệp.

Ở đây xuất hiện hai lực tác động ngược chiều khá đáng chú ý. Một phía là sản xuất, đầu tư và xuất khẩu của Việt Nam đang tăng mạnh, tạo điều kiện cho doanh thu và lợi nhuận doanh nghiệp mở rộng. Phía còn lại là giá năng lượng và chi phí logistics quốc tế có nguy cơ duy trì ở mức cao, tạo áp lực lên giá vốn và biên lợi nhuận.

Vì vậy, thay vì hỏi “ngành nào hưởng lợi từ căng thẳng Trung Đông?”, tôi cho rằng câu hỏi tốt hơn là: doanh nghiệp nào có khả năng chuyển phần chi phí tăng thêm sang khách hàng mà vẫn giữ được sản lượng? Đây chính là năng lực định giá của doanh nghiệp, và trong môi trường chi phí đầu vào biến động mạnh, nó có thể tạo ra sự khác biệt rất lớn về lợi nhuận.

Cuối cùng vẫn phải quay về EPS

Nhà đầu tư có thể bắt đầu từ Hormuz, Biển Đỏ hay giá dầu, nhưng cuối cùng tôi vẫn muốn quay về một thứ rất quen thuộc: lợi nhuận trên mỗi cổ phiếu – EPS.

Nếu giá cước tăng giúp doanh nghiệp vận tải tăng doanh thu nhanh hơn chi phí, biên lợi nhuận mở rộng và EPS tăng, câu chuyện có thể tích cực. Nếu giá dầu và logistics tăng khiến một doanh nghiệp xuất khẩu không thể chuyển chi phí sang khách hàng, biên lợi nhuận giảm và EPS đi xuống, cùng một biến số vĩ mô lại trở thành bất lợi.

Vì vậy, tôi sẽ không sử dụng tin tức thế giới để đoán cổ phiếu nào ngày mai tăng hay giảm. Tôi sử dụng nó để hình thành một giả thuyết, sau đó quay lại kiểm tra từng doanh nghiệp.

THẾ GIỚI → TUYẾN HÀNG HẢI → CHI PHÍ LOGISTICS → DOANH NGHIỆP → BIÊN LỢI NHUẬN → EPS → ĐỊNH GIÁ → DÒNG TIỀN → GIÁ XÁC NHẬN.

Điều đáng theo dõi trong những tuần tới vì thế không chỉ là giá dầu. Tôi sẽ nhìn thêm cước vận tải container, giá thuê tàu dầu, phí bảo hiểm hàng hải và thời gian vận chuyển qua các tuyến chiến lược, rồi đối chiếu chúng với báo cáo tài chính của những doanh nghiệp Việt Nam có liên quan.

Vĩ mô cho chúng ta biết nên nhìn về hướng nào. Báo cáo tài chính cho biết doanh nghiệp nào thực sự hưởng lợi hoặc chịu thiệt. Còn bảng điện cho biết thị trường có đồng ý với chúng ta hay không.

Không cố đoán thị trường. Đọc dữ kiện – hiểu cơ chế – chờ thị trường xác nhận – rồi mới ra quyết định.

VÕ HOÀNG – ĐẦU TƯ CHUẨN HỆ THỐNG

Thông tin tổng hợp từ diễn biến thị trường trong nước và quốc tế, phục vụ mục đích cập nhật và tham khảo.