[Định giá doanh nghiệp] Phần 2: Ngành cảng biển Việt Nam đang ở đâu so với khu vực?

Kính mời quý độc giả, NĐT tiếp tục theo dõi phần 2 trong loạt bài định giá các doanh nghiệp ngành cảng biển

Định giá P/E không chỉ đơn thuần là so sánh với các đối thủ cùng ngành trong nước, tôi còn chú ý tới vị thế của ngành chúng ta so với các nước trong khu vực. Rộng ra, khi so sánh với các DN cùng ngành nước ngoài, tôi còn thấy được một điều - năng lực một ngành ở Việt Nam so với quốc tế có “tiếng nói” rất lớn đến năng lực cạnh tranh trong tương lai của DN. Nếu như mức độ cạnh tranh ngành chúng ta cao cùng với những chất xúc tác phù hợp, các DN đầu ngành hoàn toàn có tiềm lực rất lớn để tăng trưởng. Và ngược lại, nếu như mức độ cạnh tranh ngành của chúng ta thấp, cơ hội để Việt Nam thu hút nhu cầu trong và ngoài nước là rất khó. Trong bài viết này, tôi muốn dùng ngành cảng biển như một ví dụ về năng lực và kì vọng của Việt Nam trong tương lai. Ngoài ra, bài viết này sẽ không xoáy mạnh vào các thành phần xuất nhập khẩu, loại hình vốn FDI và chỉ số cảng biển chuyển sâu mà sẽ xem xét tổng thể ở khía cạnh vĩ mô.

__________________________________________

__________________________________________

1. CƠ HỘI NÀO CHO CÁC DN ĐỂ BỨT PHÁ VỚI CƠ SỞ HẠ TẦNG HIỆN TẠI Ở VIỆT NAM?

Như đã đề cập ở phần 1, Việt Nam vẫn nằm trong các quốc gia có tăng trưởng Xuất Nhập khẩu (XNK) lớn nhất trên thế giới. Mặc cho chiến tranh thương mại ảnh hưởng đến tình hình giao thương trên thế giới, Việt Nam vẫn đang tăng trưởng XNK quanh ngưỡng 9% - 10% trong 5 quý gần nhất.

Rộng hơn, tăng trưởng nội sinh của một nền kinh tế sẽ tới từ động lực giao thương với các quốc gia và vùng kinh tế rộng khắp. Ở đây, tôi muốn nhấn mạnh tới khả năng xuất khẩu của một quốc gia mà ở đó, hai yếu tố then chốt thúc đẩy tăng trưởng là (1) Năng lực cạnh tranh toàn cầu của DN nội và (2) Chuỗi cung ứng toàn cầu dịch chuyển thông qua sự luân chuyển của nguồn vốn FDI. Tôi tạm gác lại yếu tố (1) vì nó là câu chuyên muôn vàn từ năng lực sản xuất và chất lượng sản phẩm của DN nội tới vấn đề rộng hơn là các hiệp định thương mại tự do (FTAs). Tôi sẽ chú trọng đến yếu tố (2), vì hiện nay, hơn 60% giá trị và lượng hàng hoá xuất khẩu đến từ khu vực kinh tế nước ngoài. Trade war bùng nổ từ đầu năm 2018 mang đến thách thức và cơ hội rất lớn cho nền kinh tế cận biên Việt Nam. Thực chất, không đợi tới trade war mà quá trình này đã bắt đầu diễn ra từ năm 2014 với vốn FDI thực hiện tăng trưởng kép trên 11%/năm tính tới thời điểm hiện tại. Năm 2015, nền kinh tế Trung Quốc tăng trưởng thấp nhất trong 25 năm qua, khiến nhu cầu xuất nhập khẩu từ nước này cũng suy giảm mạnh, kéo theo thương mại thế giới sụt giảm 13.1% so với năm trước. Sản lượng hàng hóa container thông qua hệ thống cảng biển trên thế giới chỉ tăng 1.1% so với năm 2014 – mức thấp nhất kể từ cuộc khủng hoảng tài chính 2009. Nói vậy để thấy, Trade war chỉ giúp đẩy nhanh quá trình chuyển dịch cơ cấu cung ứng và mặc dù giá trị vốn FDI đăng kí 9T/2019 giảm tốc, số lượng dự án cấp mới lại tăng mạnh.

2. CHÚNG TA ĐANG ĐỨNG Ở ĐÂU SO VỚI KỲ VỌNG TƯƠNG LAI?

Để trả lời cho câu hỏi này, có hai yếu tố cơ bản cần làm rõ là (1) Dư địa tăng trưởng công suất cảng ở nước ta ra sao so với khu vực và (2) Năng lực cạnh tranh nội sinh của ngành cảng biển so với khu vực.

Tổng khối lượng hàng hoá các cảng tại Việt Nam tính đến hết 2018 đạt 16.8 triệu TEUs với tổng công suất trên 550 triệu tấn. Chính sách quy hoạch cảng biển cũng như tiến độ đầu tư công không hiệu quả đã và sẽ ảnh hưởng lớn tới ngành cảng biển Việt Nam. Tôi đánh giá có 3 vấn đề lớn nhất của ngành cảng biển nước ta là:

Như vậy, nếu xét theo yếu tố (1), dư địa tăng trưởng của ngành cảng biển Việt Nam hiện đang bị hạn chế rất lớn về tính đồng bộ và hiệu quả giải ngân công cho cơ sở hạ tầng cảng biển và các hệ thống vận chuyển nội địa liên quan.

Rộng ra, mặc dù thuộc quốc gia có tổng khối lượng giao thương container lớn nhất Đông Nam Á, nước ta lại thiếu hụt sự hiệu quả về chi phí lẫn quy mô tính trên đơn vị mỗi cảng biển đơn lẻ.

Thời gian Xuất nhập khẩu lâu với nhiều chứng từ và thông quan biên giới chậm đã khiến chi phí của ngành nước ta thuộc hàng cao nhất khu vực. Đơn cử như Thái Lan, với công suất chỉ đạt 11.85 triệu TEUs mỗi năm với hệ thống cảng tập trung, nước này chú trọng tới phá giá chi phí thủ tục và thông quan biên giới trong khu vực. Bên cạnh đó, gã khổng lồ Singapore với quyết định phê duyệt siêu cảng Tuas với công suất cực đại 65 triệu TEUs được chia thành 4 giai đoạn. Siêu dự án này sẽ đi vào hoạt động giai đoạn 1 vào năm 2021, Singapore tự tin có thể cung cấp giải pháp cảng biển/kho bãi/logistics hiệu quả và chi phí cạnh tranh bậc nhất nhờ sử dụng 100% quy trình tự động.

Từ đó, năng lực cạnh tranh nội sinh của ngành cảng biển Việt Nam hiện đang gặp thách thức lớn đến từ sự cạnh tranh khốc liệt về quy mô lẫn chi phí dịch vụ từ các nước trong khu vực.

3. CỤ THỂ HOÁ NHỮNG YẾU TỐ TRÊN ĐỂ ĐÁNH GIÁ CHỈ SỐ P/E CỦA MỘT DN TRONG NGÀNH CẢNG BIỂN.

Trước khi đánh giá tiềm năng kì vọng của ngành cảng biển Việt nam, tôi xin sơ lược qua về tiềm năng ngành của các nước trong khu vực. Tăng trưởng kép ngành cảng biển Singapore đạt 2.89% trong 8 năm qua. Tuy nhiên, với tính chất đặt nặng giao thương với nước ngoài, Singapore đang gặp khủng hoảng trong XNK, từ đó ảnh hưởng trực tiếp tới lợi nhuận kì vọng của các doanh nghiệp. Dự phóng, trong 5 năm tới, tăng trưởng kép ngành ở nước này chỉ quanh ngưỡng 1 - 1.5%/năm do sự suy giảm thương mại thế giới.

Còn tại Việt Nam, dự án Thị Vải - Cái Mép mang lại công suất tối đa khoảng 6 triệu TEUs sẽ là động lực thúc đẩy năng lực cạnh tranh của ngành cảng biển Việt Nam, tiến gần hơn với Malaysia hay Singapore. Đích đến của ngành cảng Việt Nam có lẽ không phải nằm trong việc tăng công suất mà là đồng bộ trong việc nâng cấp cơ sở hạ tầng và chính sách quy hoạch cảng biển tập trung của Chính phủ.

Có một doanh nghiệp mà ở đó, có tiềm năng bao phủ toàn chuỗi giá trị. Đặc biệt, sở hữu cảng gần 50% tổng công suất của dự án Thị Vải - Cái Mép. Mời quý đọc giả đón xem ở tập tiếp theo.