TS. Huỳnh Thanh Điền: Tư duy đúng về ngành hàng không để giảm giá vé

“Phải tạo ra được một cơ chế cạnh tranh thực sự trong ngành hàng không. Quan trọng hơn, phải tư duy về ngành hàng không trong tổng thể nền kinh tế”, TS. Huỳnh Thanh Điền, trường Đại học Nguyễn Tất Thành, trao đổi với Kinh tế Sài Gòn.

Mặt trái của cạnh tranh độc quyền

KTSG: Tại nghị trường Quốc hội những ngày qua, thực trạng giá vé máy bay nội địa tăng cao được đề cập, mổ xẻ. Có vị đại biểu Quốc hội còn dẫn chứng, người dân bay từ TPHCM sang Thái Lan rồi về Hà Nội với hãng nước ngoài vẫn có mức giá rẻ hơn bay TPHCM – Hà Nội với hãng trong nước. Dù vậy, kết quả kiểm tra giá vé máy bay sau phản ánh của dư luận cho thấy các mức giá vẫn nằm trong khung quy định. Hiện tượng này có thể lý giải như thế nào, thưa ông? Vì đâu mà giá vé máy bay nội địa vẫn thường tăng cao vào dịp cao điểm đi lại như nghỉ lễ, Tết…?

– TS. Huỳnh Thanh Điền: Tại Việt Nam, ngành hàng không dù là ngành vận tải thiết yếu nhưng lại có tính chất xa xỉ. Thị trường hàng không Việt Nam hiện có sáu hãng bay gồm Vietnam Airlines, Vietjet Air, Bamboo Airways, Viettravel Airlines, VASCO (Vietnam Airlines là cổ đông chi phối) và Pacific Airlines (Vietnam Airlines nắm gần 99% cổ phần). Trong năm 2023, trong tổng số 281.600 chuyến bay toàn ngành, Vietnam Airlines và Vietjet Air khai thác lần lượt 103.261 chuyến và 108.786 chuyến, chiếm đa số thị phần. Như vậy, dù trên lý thuyết thị trường hàng không Việt Nam đang là thị trường cạnh tranh nhưng thực tế lại không phải là thị trường cạnh tranh hoàn toàn mà là thị trường cạnh tranh độc quyền. Ở đó, doanh nghiệp được quyền định giá và Nhà nước quản lý và điều tiết thông qua giá trần. Tất nhiên, không loại trừ khả năng có sự bắt tay giữa các ông lớn trong vấn đề định giá.

Nếu giảm thuế, giảm phí nhưng cầu vẫn nhiều hơn cung, doanh nghiệp định giá cao mà người dân vẫn đi thì khoản thuế, phí được giảm sẽ trở thành lợi nhuận của doanh nghiệp. Do vậy, vấn đề căn cốt nhất vẫn là phải cân đối cung – cầu trên thị trường hàng không.

Khi được quyền định giá, doanh nghiệp sẽ tìm cách tối đa hóa lợi nhuận. Chỉ có điều, nếu doanh nghiệp định giá quá cao so với khả năng chi trả của người dân, họ sẽ chủ động lựa chọn một phương tiện khác. Vì vậy, các hãng hàng không ở Việt Nam (giống như trên thế giới) đều lựa chọn chính sách giá vé linh hoạt (dynamic pricing), thiết kế dải giá vé khác nhau theo các tùy biến, chẳng hạn, giá vé phục vụ đối tượng tiêu dùng dư dả là hạng thương gia, giá vé mua sớm vài tuần, vài tháng hay mua vài tiếng trước giờ cất cánh, giá vé theo mùa… để tăng tập khách hàng, thúc đẩy doanh thu để tăng lợi nhuận.

Tuy nhiên, vào những dịp nghỉ lễ hay nghỉ Tết, nhu cầu đi lại của người dân tăng cao và hạn chế về thời gian nghỉ khiến hàng không là lựa chọn tối ưu nhất, các doanh nghiệp hàng không thường tận dụng thời cơ, định giá cao hơn thông thường để đạt được lợi nhuận tốt hơn. Điều này khiến dư luận và người dân thấy phản cảm và phản ứng. Vấn đề chung là như vậy.

KTSG: Ngoài những lý do đến từ đặc điểm ngành hàng không như trên, vấn đề thời điểm nên được xem xét như thế nào? Quả thật, mức giá vé máy bay vào dịp nghỉ lễ 30-4 và 1-5 vừa qua gây nên những phản ứng gay gắt hơn các năm trước…

– Chúng ta đều biết, từ ngày 1-3-2024, trần giá vé máy bay nội địa tăng trung bình 3,75%. Theo thống kê của ngành hàng không, giá vé trên các chặng bay nội địa do các hãng hàng không Việt Nam cung cấp trong năm 2024 tăng từ vài phần trăm cho tới vài chục phần trăm tùy chặng bay so với giá vé năm 2023.

Thứ nhất, chi phí nhiên liệu, chiếm gần 40% tổng chi phí của chuyến bay, đã tăng hơn 80% từ thời điểm áp trần giá cũ năm 2015. Chênh lệch tỷ giá đô la Mỹ/tiền đồng cũng làm tăng chi phí các hãng bay – vốn phải chi trả khoảng 70% chi phí bằng đô la Mỹ cho nhiên liệu, bảo trì, sửa chữa, thay đổi thiết bị…

Thứ hai, trong hai năm đại dịch Covid-19, nhiều doanh nghiệp hàng không bị lỗ rất nặng. Dù phục hồi mạnh mẽ và có lãi, doanh nghiệp vẫn còn lỗ lũy kế. Chẳng hạn như Vietnam Airlines, tính đến hết ngày 31-3-2024, lỗ lũy kế hơn 36.700 tỉ đồng – giảm khoảng 4.330 tỉ đồng so với cuối năm 2023. Vì vậy, nếu các hãng hàng không tìm cách tăng mức lợi nhuận để cân đối tài chính thì có lẽ, chúng ta cũng nên thông cảm với họ.

Đối với ngành hàng không, vai trò quản lý của Nhà nước không chỉ thể hiện ở việc áp giá trần mà phải tạo ra các mối liên kết giữa hàng không với các ngành kinh tế khác, để giữa họ gầy dựng được sự hợp tác cùng có lợi, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp và cả nền kinh tế.

Ngoài các lý do trên, nguồn cung trên thị trường hàng không Việt Nam đang gặp một số khó khăn. Từ ngày 18-3-2024, Pacific Airlines tạm ngừng khai thác và sẽ tái cơ cấu toàn diện. Về số lượng máy bay khai thác, theo Cục Hàng không, số lượng máy bay đang khai thác thực tế dao động từ 165-170 chiếc, giảm khoảng 40-45 chiếc so với bình quân máy bay khai thác trong năm 2023.

Giá cả trên thị trường được quyết định một phần lớn bởi cung – cầu. Khi cung giảm còn cầu giữ nguyên, thậm chí còn tăng mạnh trong các dịp cao điểm, doanh nghiệp sẽ tính bài toán tăng giá thêm. Dù vậy, bản thân doanh nghiệp cũng phải cân nhắc về việc tận dụng lợi thế thị trường theo thời điểm như vậy. Hành khách vẫn có thể lựa chọn những phương tiện khác nếu họ tự hình thành mặc định giá vé máy bay dịp nghỉ lễ quá cao so với ngày thường. Khi đó, dù giá cao nhưng doanh thu giảm, phần lợi nhuận thu về sẽ không được như kỳ vọng.

Cách nào giảm giá vé máy bay?

KTSG: Đề xuất giảm thuế, phí để giảm giá vé máy bay vừa được một vị đại biểu Quốc hội đưa ra. Quan điểm của ông như thế nào? Liệu đây có phải là cách tiếp cận phù hợp không?

– Thứ nhất, nói về thuế, thuế giá trị gia tăng là đương nhiên, giống như tất cả các ngành, lĩnh vực của nền kinh tế. Chúng ta nên nghĩ về các loại thuế gián tiếp tác động lên giá vé máy bay, ví dụ như các sắc thuế áp dụng với nhiên liệu bay gồm thuế giá trị gia tăng, thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế môi trường. Nếu xem xét giảm những loại thuế tác động gián tiếp này, chi phí cho một chuyến bay sẽ giảm, tạo dư địa để giảm giá vé máy bay.

Tôi nghĩ rằng, đây nên là một chính sách xuyên suốt, áp dụng cho cả nền kinh tế chứ không chỉ trong ngành hàng không. Xăng dầu là mặt hàng thiết yếu, giảm thuế để giảm giá sẽ hỗ trợ nền kinh tế phát triển, tạo các nguồn thu khác để bù lại khoản thiếu hụt do giảm thuế xăng dầu.

Thứ hai, nói là phí nhưng thực tế đây là giá sử dụng các dịch vụ phụ trợ và hạ tầng hàng không do Nhà nước đầu tư hoặc tư nhân đầu tư. Nếu giảm phí, một là Nhà nước phải dùng ngân sách để bù vào, hai là Nhà nước phải kéo dài thời gian thu phí để hoàn vốn các dự án. Nếu mục tiêu là giảm giá vé máy bay, có thể giảm các loại phí này xuống. Dù vậy, vẫn phải đảm bảo nguyên tắc, tiền thu phí đó đảm bảo vừa đủ cho hoạt động vận hành của các dịch vụ phụ trợ và hạ tầng hàng không, không tính dư thêm để có lợi nhuận. Đối với các dịch vụ, hạ tầng đầu tư bằng nguồn ngoài ngân sách, Nhà nước và doanh nghiệp thảo luận tính toán một mức hoàn vốn và sinh lời phù hợp, để giảm thiểu gánh nặng phí tính vào giá vé.

Thế nhưng, nếu giảm thuế, giảm phí nhưng cầu vẫn nhiều hơn cung, doanh nghiệp định giá cao mà người dân vẫn đi thì khoản thuế, phí được giảm sẽ trở thành khoản lợi của doanh nghiệp. Do vậy, vấn đề căn cốt nhất vẫn là phải cân đối cung – cầu trên thị trường hàng không.

KTSG: Vậy câu trả lời nằm ở cách thức quản trị, vận hành của ngành hàng không, thưa ông? Ông có gợi ý gì về vấn đề này?

– Về lâu dài, phải tạo ra được một cơ chế cạnh tranh thực sự trong ngành hàng không. Chúng ta có thể xem xét cấp phép thêm một số hãng bay và đó phải là những hãng bay có năng lực thật sự, có tiềm lực tài chính để đầu tư về máy bay, đội ngũ nhân lực và các dịch vụ phụ trợ… Chỉ có như vậy, vai trò chi phối của những doanh nghiệp lớn mới giảm bớt. Ngoài ra, bản thân các hãng bay nhỏ đang tồn tại cũng phải cơ cấu lại hoạt động, hoặc tìm cách liên kết với nhau để giảm bớt áp lực chi phối từ các doanh nghiệp lớn. Khi nguồn cung tăng và đa dạng, độ co giãn của cầu tăng lên thì giá vé sẽ giảm xuống.

Quan trọng hơn, phải tư duy về ngành hàng trong tổng thể nền kinh tế. Theo một tính toán, chi phí logistics của Việt Nam ở mức 16,8-17% GDP, cao hơn rất nhiều so với mức trung bình của thế giới là 10,6%. Thực trạng này khiến sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam giảm đi đáng kể.

Liên quan tới ngành du lịch, chi phí vận chuyển, trong đó có vận chuyển qua đường hàng không, chiếm từ khoảng 30-60% chi phí toàn tour, tùy thuộc vào độ dài kỳ nghỉ. Nếu giá vé máy bay nội địa cao, người dân có thể lựa chọn du lịch nước ngoài, không đi du lịch nữa hoặc giảm các khoản chi khác. Tất cả những điều đó có thể tác động trực tiếp tới sự phát triển của ngành du lịch.

Rõ ràng, để nền kinh tế phát triển ổn định, những mặt hàng thiết yếu như xăng dầu, giá vận chuyển hàng hóa… phải ổn định. Đối với ngành hàng không, vai trò quản lý của Nhà nước không chỉ thể hiện ở việc áp giá trần mà phải tạo ra các mối liên kết giữa hàng không với các ngành kinh tế khác, để giữa họ gầy dựng được sự hợp tác cùng có lợi, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp và cả nền kinh tế.

TS. Trần Hữu Hiệp, Phó chủ tịch Hiệp hội Du lịch ĐBSCL: Cần câu trả lời thuyết phục cho người dân

Đối với ngành du lịch, phí vận chuyển chiếm tỷ lệ rất cao cấu thành chi phí chung, có thể từ 30% cho tới 60-70%, phụ thuộc vào độ dài của tour. Khi người dân đã phản ứng vì giá vé máy bay cao, phải nhìn nhận vấn đề một cách khách quan và tìm ra lời giải đáp thuyết phục cho người dân. Không nên chỉ tiến hành kiểm tra giá vé rồi đưa ra một kết luận giá vé máy bay tăng trong khung quy định.

Trên thực tế, có những chi phí tăng lên ở mức cao, rất đáng quan tâm. Chẳng hạn, các hãng bay trong nước đang phụ thu phí quản trị hệ thống và theo phản ánh trên báo chí, loại phụ phí này tăng trong những năm qua, từ 20-30%, hiện đang giữ ở mức 430.000-480.000 đồng/vé, tùy hãng. Nên xác định việc rà soát chi phí nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của từng hãng bay nói riêng và của ngành hàng không nói chung,

Nếu giá vé máy bay quá cao, người ta chọn lựa đi bằng đường bộ, đường sắt, không du lịch trong nước mà đi tour nước ngoài… Các hãng bay có uy tín, có lợi thế cạnh tranh, có thị trường tốt thì phải nghĩ đến chuyện tận dụng lợi thế để giảm chi phí trung gian, tăng lợi nhuận thông qua tăng doanh số, thay vì tận dụng tăng giá tăng lợi nhuận rồi có thể sẽ bị mất khách hàng, mất doanh số trong tương lai.

Nhìn rộng hơn, ngành hàng không phải được đặt trong tương quan với các ngành kinh tế khác. Việc giảm thuế, giảm phí để giảm giá vận chuyển hàng không đang được đề xuất cũng nên nhìn trong cân đối chung các ngành như vậy, làm sao hài hòa lợi ích các bên, kích thích toàn nền kinh tế phát triển, từ đó tạo thêm nguồn thu bù đắp cho ngân sách. Đó là điều người dân mong đợi.

Khánh Nguyên ghi