Thách thức ngành cảng biển năm 2024: Công suất dư thừa, bất ổn lãi suất

Mặc dù ngành cảng biển nói chung được nhìn nhận đã dần phục hồi với các tín hiệu tích cực từ cả vĩ mô và yếu tố ngành, tuy nhiên, Mirae Asset cho rằng, vẫn còn nhiều rủi ro tiềm tàng trong năm 2024.

Phân hóa lợi nhuận ở doanh nghiệp

Là doanh nghiệp cảng biển đầu tiên công bố báo cáo tài chính quý III/2023, Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng Cái Lân (UPCoM: CPI) ghi nhận doanh thu đạt 23 tỷ đồng trong 9 tháng năm 2023, giảm 49% so với cùng kỳ và lỗ sau thuế gần 1,7 tỷ đồng (cùng kỳ lãi 5,5 tỷ đồng). Tính đến cuối quý III, mức lỗ lũy kế của CPI đã trên 404 tỷ đồng, vượt vốn góp (365 tỷ), khiến vốn chủ sở hữu âm 25 tỷ đồng.

Lũy kế 9 tháng, Công ty Cổ phần Cảng Cam Ranh (HNX: CCR) cũng đạt gần 101 tỷ đồng doanh thu và 10,5 tỷ đồng lãi sau thuế, lần lượt giảm 9,2% và 5% so với cùng kỳ.

Tại Công ty Cổ phần Gemadept (HoSE: GMD), doanh thu thuần của công ty trong quý III đạt 998 tỷ đồng, gần như đi ngang so với cùng kỳ; lãi ròng quý này ghi nhận đạt 254 tỷ đồng, tăng 4% so với cùng kỳ.

Lũy kế 9 tháng, GMD ghi nhận doanh thu thuần ở mức 2.812 tỷ đồng, tương đương cùng kỳ; lãi ròng ghi nhận đạt 2.107 tỷ đồng, tăng 161% so với cùng kỳ nhờ khoản lợi nhuận đột biến hơn 1.844 tỷ đồng từ việc chuyển nhượng toàn bộ 84,66% vốn tại cảng Nam Hải Đình Vũ trong quý II. Với kết quả này, sau 9 tháng, GMD đã thực hiện được 72% kế hoạch doanh thu và vượt 154% chỉ tiêu lợi nhuận cả năm.

Xét về hoạt động kinh doanh, trong quý III/2023, Công ty Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HoSE: HAH) ghi nhận doanh thu đạt 681,36 tỷ đồng, giảm 12,5% so với cùng kỳ, lợi nhuận sau thuế ghi nhận 112,58 tỷ đồng, giảm 59% so với cùng kỳ.

Luỹ kế trong 9 tháng đầu năm 2023, HAH ghi nhận doanh thu đạt 1.947,93 tỷ đồng, giảm 17,5% so với cùng kỳ và lợi nhuận sau thuế ghi nhận 318,7 tỷ đồng, giảm 63% so với cùng kỳ năm trước.

Tại Công ty Cổ phần Tập đoàn Container Việt Nam (HoSE: VSC), doanh thu hợp nhất quý III/2023 tăng 9,8% so với cùng kỳ, đạt 557 tỷ đồng, nhưng lợi nhuận sau thuế hợp nhất giảm hơn 50%, xuống 50,1 tỷ đồng. Lũy kế 9 tháng năm 2023, VSC đạt doanh thu 1.555 tỷ đồng, tăng 4,5%; lợi nhuận sau thuế 127,2 tỷ đồng, giảm 60,6% so với cùng kỳ.

Khả quan nhưng vẫn tiềm ẩn rủi ro

Công ty Chứng khoán Mirae Asset Việt Nam (MASVN) dự phóng, năm 2023, doanh thu của VSC đạt 2.038 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế ước đạt 152 tỷ đồng. Bước sang năm 2024, do hợp nhất kinh doanh với Nam Hải Đình Vũ, dự phóng doanh thu của công ty đạt 2.415 tỷ đồng, tăng trưởng 18,4% so với cùng kỳ và lợi nhuận sau thuế ước đạt 213 tỷ đồng, tăng trưởng hơn 40% so với cùng kỳ.

Theo MASVN, mặc dù ngành cảng biển nói chung đã dần phục hồi với các tín hiệu tích cực từ cả vĩ mô và yếu tố ngành, tuy nhiên vẫn còn nhiều rủi ro tiềm tàng trong năm 2024.

Đánh giá chung về ngành này, MASVN cho hay tính đến cuối tháng 9, chỉ số niềm tin người tiêu dùng tại các thị trường xuất khẩu lớn của Việt Nam suy yếu so với số liệu tháng 7, dù vẫn cao hơn đầu năm. Mặc dù tăng trưởng chi tiêu thực tế ở Mỹ vẫn tích cực nhưng đà tăng trưởng dường như đang nguội dần.

Bên cạnh đó, địa chính trị, những bất ổn về lãi suất, sự chậm lại của nền kinh tế Trung Quốc và công suất cảng biển dư thừa trong ngắn hạn là những rủi ro chính đối với nhu cầu trong năm 2024.

Trong báo báo cáo cập nhật triển vọng ngành cảng biển mới đây, Công ty Chứng khoán Yuanta Việt Nam đánh giá, có nhiều yếu tố đang hỗ trợ giá cước vận tải và giá cước thuê tàu có thể phục hồi kể từ cuối năm 2023. Hiện tại, giá cước vận tải ở mức thấp so với giai đoạn 2021 - 2022 và tương đương giai đoạn trước dịch Covid-19, nên sẽ khó giảm thêm.

Trong khi đó, nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên toàn cầu bắt đầu có dấu hiệu tăng, khi kinh tế dần hồi phục, lạm phát hạ nhiệt. Bên cạnh đó, nguồn cung tàu nhiều khả năng sẽ không tăng thêm. Ngoài ra, xu hướng dịch chuyển sản xuất sang Việt Nam sẽ giúp một số ngành hưởng lợi, bao gồm cảng biển.

Theo báo cáo phân tích của Công ty Chứng khoán Tiên Phong (TPS), nguồn cung trên thị trường vận tải tăng mạnh có thể được lý giải trong bối cảnh các hãng tàu lớn đang chạy đua trong xu hướng xanh hoá đội tàu để đáp ứng những quy định nghiêm ngặt của IMO trong chiến lược khử các-bon của ngành. Về mặt tiêu cực, điều này sẽ khiến tình trạng dư cung trầm trọng hơn; nhưng về mặt tích cực, số lượng tàu bị phá dỡ sẽ gia tăng và giúp thị trường tìm lại điểm cân bằng.

Với nhóm vận tải biển, TPS cho rằng triển vọng 2024 sẽ khả quan hơn vì áp lực lạm phát trên toàn cầu dần hạ nhiệt và nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng trở lại.

“Tuy nhiên, chúng tôi cho rằng, giá cước tại thị trường nội địa sẽ khó tăng thêm khi số lượng tàu container gia nhập thị trường dự kiến sẽ tiếp tục xu hướng tăng trong năm 2024”, TPS nhận định.