Xe điện tại Trung Quốc: Kỳ vọng, thực tế và bài học

Trong hơn một thập kỷ qua, Trung Quốc đã dẫn đầu thế giới trong cuộc đua xe điện, từ một quốc gia phụ thuộc vào xe xăng trở thành thị trường xe điện lớn nhất toàn cầu.

Với những chính sách mạnh tay, các hãng xe như BYD, NIO, và Xpeng đã tạo dấu ấn trên bản đồ ô tô thế giới. Nhưng đằng sau những con số ấn tượng và lời ca tụng về “cuộc cách mạng xanh” là những bài học đắt giá: tham vọng lớn không phải lúc nào cũng đi đôi với thực tế. Câu chuyện xe điện ở Trung Quốc là một hành trình đầy cảm hứng, nhưng cũng đầy những cái giá phải trả. Hãy cùng nhìn lại quá khứ, hiện tại và tương lai của ngành xe điện tại đây, cùng những bài học cho các quốc gia khác trên thế giới.

1. Quá khứ: Tham vọng “xanh hóa” giao thông

Hành trình xe điện của Trung Quốc bắt đầu từ năm 2001, khi chính phủ xác định xe điện là cơ hội để vượt qua các cường quốc ô tô truyền thống như Nhật Bản, Mỹ và châu Âu.

Thay vì cạnh tranh ở thị trường xe xăng đã bị thống trị, Bắc Kinh đặt cược vào công nghệ mới.

1.a) Từ năm 2009, chính phủ Trung Quốc tung ra hàng loạt chính sách “khủng” để thúc đẩy xe điện:

** Trợ giá lớn: Mỗi chiếc xe điện được trợ giá lên tới 60.000 NDT (khoảng 8.500 USD).

** Ưu đãi đặc biệt: Miễn thuế VAT, phí đăng ký, và ưu tiên cấp biển số cho xe điện ở các thành phố lớn như Bắc Kinh, Thượng Hải.

** Hạn chế xe xăng: Xác suất trúng biển số xe xăng ở Bắc Kinh chỉ 0,2%, trong khi xe điện được cấp biển dễ dàng. Một số tỉnh như Hải Nam tuyên bố cấm bán xe xăng mới từ năm 2030.

** Chỉ tiêu bắt buộc: Các hãng xe phải đạt doanh số xe điện từ 10% (2019) đến 20% trong vài năm sau.

1.b) Nhờ những chính sách “vừa hỗ trợ, vừa ép buộc”, này, ngành xe điện Trung Quốc tăng trưởng chóng mặt. Từ 2015 đến 2022, doanh số xe điện tăng 50-100% mỗi năm. Đến năm 2023, Trung Quốc chiếm hơn 60% doanh số xe điện toàn cầu, với 6 triệu xe điện và xe hybrid bán ra. Các thành phố như Thâm Quyến trở thành biểu tượng khi chuyển đổi toàn bộ xe buýt công cộng sang chạy điện, một kỳ tích đầu tiên trên thế giới.

1.c) Nhưng sự tăng trưởng nóng cũng đi kèm hệ lụy. Chính sách ép buộc khiến nhiều người dân phải vay tiền, bán xe xăng cũ để mua xe điện, dù hạ tầng chưa sẵn sàng. Hàng trăm công ty khởi nghiệp xe điện mọc lên để “ăn” trợ cấp, nhưng nhiều hãng sản xuất xe chất lượng thấp, gây lãng phí lớn. Đến năm 2019, từ hơn 500 công ty xe điện, chỉ còn khoảng 100 hãng tồn tại.

2. Hiện tại: Thành công rực rỡ và mặt tối lộ rõ

2.a) Đến năm 2025, Trung Quốc đã khẳng định vị thế dẫn đầu thế giới về xe điện. Năm 2023, nước này sản xuất 6 triệu xe điện và xe hybrid, chiếm gần 1/3 tổng số ô tô mới bán ra trong nước.

BYD vượt Tesla để trở thành hãng xe điện bán chạy nhất thế giới, với 2,7 triệu xe năng lượng mới (xe điện và hybrid) bán ra trong năm 2023, chiếm 35% thị phần nội địa. Các thành phố như Phật Sơn (Quảng Đông) hay Thượng Hải trở thành biểu tượng của giao thông xanh, với xe điện hai bánh, xe buýt điện và tàu điện xuất hiện khắp nơi.

2.b) Hạ tầng sạc cũng phát triển vượt bậc. Tính đến năm 2023, Trung Quốc có mạng lưới trạm sạc công cộng lớn nhất thế giới, với hàng triệu điểm sạc. Các công ty như NIO tiên phong với công nghệ đổi pin tự động, chỉ mất 3 phút để thay pin mới, giúp tiết kiệm thời gian so với sạc truyền thống. Chính sách ưu đãi, như cấp biển số miễn phí cho xe điện, tiếp tục khiến xe điện hấp dẫn hơn xe xăng ở các đô thị lớn.

2.c) Tuy nhiên, đằng sau ánh hào quang là những vấn đề nghiêm trọng:

** Doanh nghiệp lao đao: Cuộc chiến giá cả khốc liệt giữa 115 thương hiệu xe điện khiến nhiều hãng thua lỗ. Theo Alixpartners, chỉ 19 trong số 137 thương hiệu xe điện tại Trung Quốc có thể có lãi vào cuối thập kỷ này. Các hãng như Xpeng, Zeekr báo lỗ hàng tỷ NDT trong quý 2/2024, dù doanh thu tăng. Ngay cả BYD, dù có lãi, chỉ đạt lợi nhuận ròng 13,6 tỷ NDT trong nửa đầu năm 2024, thấp hơn kỳ vọng.

** Người tiêu dùng hụt hẫng: Nhiều người mua xe điện vì ưu đãi, nhưng đối mặt với thực tế phũ phàng: pin xuống cấp nhanh, chỉ đi được 50-60% quãng đường ban đầu sau vài năm; chi phí thay pin cao (30-40% giá xe); trạm sạc khan hiếm ở vùng nông thôn; dịch vụ bảo hành kém, phụ tùng khó kiếm. Khi trợ cấp bị cắt vào năm 2023, giá xe tăng mạnh, khiến những người mua xe trước đó “hớ” vài nghìn USD. Việc bán lại xe cũ cũng khó khăn do pin yếu và thị trường thứ cấp kém phát triển.

** "Nghĩa địa xe điện” xuất hiện nhiều nơi:

Ở Hàng Châu và nhiều nơi khác, hàng ngàn xe điện bị bỏ hoang trên các bãi đất, phủ cỏ dại, do các công ty gọi xe phá sản hoặc xe nhanh chóng lỗi thời. Theo báo cáo của Caixin, nhiều khu công nghiệp EV trở thành “nghĩa địa xe điện”, với phụ tùng gỉ sét và đất đai bỏ phí. Đây là minh chứng cho sự lãng phí từ cơn sốt đầu tư thiếu kiểm soát.

** Địa phương mắc kẹt: Nhiều tỉnh chi hàng tỷ NDT xây nhà máy EV, nhưng giờ đây đối mặt với nhà máy bỏ hoang, nợ công tăng vọt, và công nhân thất nghiệp. Dân chúng bất mãn vì đầu tư hạ tầng không thu hồi được vốn.

3. Tương lai: Điều chỉnh và đổi mới

3.a) Nhận ra những bất cập, Trung Quốc đang điều chỉnh chiến lược để đảm bảo ngành xe điện phát triển bền vững hơn:

- Giảm tốc chính sách ép buộc: Thay vì tiếp tục áp đặt chỉ tiêu EV, Bắc Kinh cắt toàn bộ trợ cấp từ ngày 1/1/2023, khuyến khích xe hybrid như giải pháp trung gian, và tập trung hỗ trợ các “đại diện quốc gia” như BYD, Geely. Chính phủ cũng đẩy mạnh xuất khẩu xe điện sang châu Âu, Đông Nam Á và châu Phi để giải quyết dư thừa công suất. Năm 2023, Trung Quốc vượt Nhật Bản để trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới.

3.b) Xây lại niềm tin người tiêu dùng: Chính quyền ban hành quy định mới về bảo hành pin, xây dựng hệ thống sạc chuẩn hóa toàn quốc, và yêu cầu các hãng xe minh bạch về tuổi thọ, hiệu suất xe. Tuy nhiên, niềm tin của người dân đã bị tổn thương, nhiều người quay lại mua xe xăng hoặc hybrid thay vì “nhảy vào EV” như trước.

3.c) Đổi mới công nghệ: Các hãng như NIO với trạm đổi pin, hay Xiaomi với xe điện thông minh SU7 (75.000 đơn hàng trong 4 tuần ra mắt), cho thấy Trung Quốc vẫn dẫn đầu về đổi mới. Xe điện tốc độ thấp (LEV) cũng trở thành xu hướng, không chỉ ở Trung Quốc mà còn lan sang châu Âu, nhờ giá rẻ và tính tiện lợi. Trong tương lai, xe điện có thể trở thành “không gian di động thông minh” tích hợp AI và kết nối vạn vật.

3.d) Thách thức mới: Liên minh châu Âu và Mỹ đang điều tra trợ cấp EV của Trung Quốc, đe dọa áp thuế chống bán phá giá. Nếu điều này xảy ra, ngành xe điện Trung Quốc sẽ chịu áp lực lớn. Trong nước, một số người dân đe dọa kiện các hãng xe vì thông tin sai lệch và chính quyền địa phương vì lạm dụng chính sách ép buộc.

3.e) Các chuyên gia dự báo ngành xe điện Trung Quốc sẽ trải qua một đợt hợp nhất lớn. Đến năm 2030, chỉ khoảng 10 hãng lớn như BYD, NIO, Xpeng có thể tồn tại, trong khi các hãng nhỏ sẽ phải đóng cửa hoặc sáp nhập. Cuộc chiến giá cả, kéo dài 3-4 năm trong nước và 5-10 năm toàn cầu, sẽ tiếp tục gây áp lực lên các hãng yếu kém.

4. Bài học cho các nước khác trên thế giới

Hành trình xe điện của Trung Quốc là một thí nghiệm công nghệ – chính sách lớn nhất thế giới trong hai thập kỷ qua. Những bài học rút ra rất rõ ràng:

4.a) Không thể ép thị trường bằng mệnh lệnh: Chuyển đổi xanh cần dựa trên lợi ích thực tế của người dân, không phải tham vọng chính trị.

4.b) Hạ tầng phải đi trước: Xe điện cần hệ thống trạm sạc, bảo trì, và tái chế pin đầy đủ. Nếu hạ tầng yếu, người tiêu dùng sẽ chịu thiệt.

4.c) Chính sách cần minh bạch và lộ trình rõ ràng: Việc cắt trợ cấp đột ngột hay thay đổi chính sách giữa chừng gây thiệt hại cho cả doanh nghiệp và người dân.

4.d) Truyền thông cần trung thực: Tránh thổi phồng “giấc mơ xanh” mà không nói rõ rủi ro như pin xuống cấp hay chi phí duy trì cao.

4.e) Đổi mới cần kiên nhẫn: Thành công nhất thời không bằng phát triển bền vững, đặt lợi ích người dân lên hàng đầu.

5) Kết luận

Xe điện tại Trung Quốc là câu chuyện của tham vọng lớn, đổi mới công nghệ, nhưng cũng đầy những bài học đau đớn. Từ những ngày đầu tiên đầy hứng khởi, qua giai đoạn tăng trưởng bùng nổ, đến những hệ lụy hiện tại, Trung Quốc đã chứng minh rằng chính sách mạnh tay có thể thay đổi cả một ngành công nghiệp.

Nhưng để thành công lâu dài, đổi mới cần đi đôi với thực tế, và lợi ích của người dân phải được đặt lên hàng đầu. Với các quốc gia như Việt Nam, câu chuyện xe điện của Trung Quốc vừa là nguồn cảm hứng, vừa là lời cảnh báo: “xanh hóa” giao thông không chỉ là giấc mơ, mà còn là trách nhiệm với người dân và tương lai.

++++ Bài này do Trợ lý Chú Ba tài chính Lâm Minh Chánh viết dựa trên các nguồn thông tin sau:

** Caixin: Báo cáo về tình trạng “nghĩa địa xe điện” và các khu công nghiệp EV bị bỏ hoang tại Trung Quốc.

** Alixpartners: Dữ liệu về số lượng thương hiệu xe điện tại Trung Quốc, dự báo về số hãng tồn tại đến năm 2030, và tình hình tài chính của các hãng như Xpeng, Zeekr.

** Thông tin công khai từ các nguồn báo chí và nghiên cứu: Bao gồm các số liệu về doanh số xe điện, trợ cấp chính phủ, và chính sách hạn chế xe xăng tại Trung Quốc (như trợ giá 60.000 NDT, xác suất trúng biển số 0,2% tại Bắc Kinh, và lệnh cấm xe xăng tại Hải Nam từ 2030).

- Reuters: Báo cáo về doanh số xe điện và chính sách trợ cấp của Trung Quốc, bao gồm trợ giá 60.000 NDT (khoảng 8.500 USD) cho mỗi xe điện và xác suất trúng biển số xe xăng chỉ 0,2% tại Bắc Kinh (Reuters, “China’s Electric Vehicle Boom”, 2020-2023).

- Bloomberg: Thông tin về lệnh cấm bán xe xăng mới tại Hải Nam từ năm 2030 và các chính sách hạn chế xe xăng ở các thành phố lớn (Bloomberg, “China’s Hainan to Ban New Gas Car Sales by 2030”, 2019).

- South China Morning Post (SCMP): Bài viết về sự tăng trưởng của thị trường xe điện Trung Quốc, với 60% doanh số xe điện toàn cầu vào năm 2023 và vị thế xuất khẩu ô tô số 1 thế giới của Trung Quốc (SCMP, “China Overtakes Japan as World’s Top Car Exporter”, 2023).

- China Daily: Thông tin về hệ thống xe buýt điện 100% tại Thâm Quyến và mạng lưới trạm sạc công cộng lớn nhất thế giới (China Daily, “Shenzhen’s All-Electric Bus Fleet”, 2018).

** Dữ liệu về thị trường xe điện toàn cầu: Số liệu về thị phần xe điện của Trung Quốc (60% doanh số toàn cầu năm 2023) và vị thế xuất khẩu ô tô của Trung Quốc năm 2023.

** Thông tin từ các hãng xe: Doanh số và lợi nhuận của BYD (2,7 triệu xe năng lượng mới năm 2023, lợi nhuận ròng 13,6 tỷ NDT nửa đầu 2024), công nghệ đổi pin của NIO, và thành công ra mắt của Xiaomi SU7.

Thân ái

Lâm Minh Chánh