MỚI

ĐK sử dụng trợ lý đầu tư M.AI

#Chứng khoán

24HMONEY đã kiểm duyệt

Siêu cảng Cần Giờ và dòng vốn FDI: Cú hích cho ngành cảng biển Việt Nam 2025

Năm 2025, ngành cảng biển Việt Nam đứng trước cơ hội tăng trưởng mạnh mẽ nhờ siêu cảng Cần Giờ, sự mở rộng của cụm cảng nước sâu và dòng vốn FDI đổ vào logistics. Dù đối mặt với thách thức dư cung và cạnh tranh khu vực, các doanh nghiệp đầu ngành vẫn có nhiều dư địa để bứt phá.

Lợi thế chiến lược và triển vọng tăng trưởng

Bước vào năm 2025, ngành cảng biển và vận tải Việt Nam đón nhận nhiều tín hiệu lạc quan sau một năm 2024 phục hồi mạnh mẽ nhờ sản xuất nội địa và thương mại quốc tế khởi sắc. Theo báo cáo từ Công ty Chứng khoán Guotai Junan Việt Nam (GTJASVN), tổng sản lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển đạt hơn 860 triệu tấn, tăng 24,6% so với năm trước, trong khi lượt tàu cập cảng vượt 102.000 lượt, phản ánh vai trò ngày càng quan trọng của cảng biển trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Việt Nam sở hữu lợi thế chiến lược với bờ biển dài hơn 3.260 km, nằm gần các tuyến vận tải huyết mạch giữa châu Á, châu Âu và châu Mỹ. Dù không trực tiếp trên tuyến Malacca sôi động, Việt Nam lại có vị trí thuận lợi để kết nối với các trung tâm trung chuyển lớn như Singapore và Malaysia. Bên cạnh đó, các hiệp định thương mại tự do như EVFTA, CPTPP và RCEP tiếp tục thúc đẩy kim ngạch xuất khẩu, giúp Việt Nam củng cố vị thế là một trong những trung tâm sản xuất và trung chuyển hàng hóa quan trọng của khu vực.

Cơ hội và thách thức đến năm 2030

Một trong những động lực lớn nhất cho ngành cảng biển Việt Nam là dự án siêu cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Với tổng vốn đầu tư gần 6 tỷ USD và công suất kỳ vọng 16,9 triệu TEU vào năm 2045, dự án này không chỉ bổ sung năng lực cho cụm cảng Cái Mép - Thị Vải mà còn gia tăng sức cạnh tranh của Việt Nam so với Thái Lan, Indonesia và Malaysia.

Bên cạnh siêu cảng Cần Giờ, các cảng nước sâu như Lạch Huyện 3-4 (PHP và MSC), Lạch Huyện 5-6 (Hateco và Maersk), Gemalink 2A hay Nam Đình Vũ giai đoạn 3 cũng đang được đầu tư và triển khai mạnh mẽ. Những dự án này giúp Việt Nam bắt kịp nhu cầu vận tải khu vực Đông Nam Á, dự báo đạt 82–88 triệu TEU vào năm 2025.

Tuy nhiên, sự bùng nổ đầu tư cũng kéo theo thách thức dư cung, đặc biệt tại các cụm cảng Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải. Hiệu suất khai thác tại Hải Phòng đang duy trì quanh mức 80%, nhưng sự phân hóa rõ rệt giữa cảng thượng nguồn và hạ nguồn khiến nguồn hàng chưa thực sự ổn định. Tình trạng này cũng xảy ra tại Cái Mép - Thị Vải, khi nhiều doanh nghiệp vẫn ưu tiên cảng gần khu công nghiệp như Cát Lái hơn là di chuyển về các cảng nước sâu.

Bên cạnh đó, yếu tố địa chính trị và chính sách thương mại toàn cầu tiếp tục là ẩn số khó lường. Căng thẳng tại Biển Đỏ khiến các hãng tàu phải thay đổi lộ trình, trong khi chính sách thuế quan mới từ Mỹ có thể ảnh hưởng đến nhu cầu thương mại toàn cầu. Việc thay đổi liên minh vận tải biển và các cuộc điều tra chống trợ giá cũng tạo ra những biến động lớn cho thị trường vận tải.

Tác động đến doanh nghiệp và chiến lược đầu tư

Trước những cơ hội và thách thức trên, ngành cảng biển Việt Nam đang bước vào giai đoạn sàng lọc khắt khe, nơi năng lực tài chính, vị trí địa lý và chiến lược dài hạn sẽ quyết định sự thành công.

Trong nhóm doanh nghiệp cảng biển, Gemadept (GMD) là cái tên đáng chú ý khi sở hữu hệ thống cảng trải dài từ Bắc vào Nam. Công ty đang mở rộng công suất tại Gemalink và Nam Đình Vũ để đón đầu nhu cầu vận chuyển gia tăng. Nhờ điều chỉnh phí xếp dỡ và cải thiện công suất khai thác, lợi nhuận của GMD năm 2024 tăng trưởng mạnh, với mức định giá P/E 12,7 lần và được khuyến nghị "tích lũy" với giá mục tiêu 66.000 đồng/cổ phiếu.

Ở mảng vận tải, CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) tận dụng tốt xu hướng thuê tàu định hạn, mở rộng công suất đội tàu lên 26.000 TEU, đồng thời giữ vững thị phần nội địa. Dự báo năm 2025, doanh thu và lợi nhuận của HAH sẽ tăng lần lượt 16,8% và 14,1%, với mức tăng giá kỳ vọng hơn 23%.

Ngoài GMD và HAH, nhóm vận tải còn có các doanh nghiệp lớn như MVN, PVT, VSC, với lợi thế quy mô tài sản lớn và tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu (ROE) ổn định. Giai đoạn 2020–2024, ROE trung bình của các doanh nghiệp cảng biển và vận tải lần lượt đạt 16,8% và 19,3%, cho thấy hiệu suất sử dụng vốn tích cực.

Dù triển vọng tăng trưởng vẫn khả quan, ngành cảng biển Việt Nam sẽ chịu tác động lớn từ các yếu tố chính sách thuế, địa chính trị và sự cạnh tranh nội bộ giữa các khu vực cảng. Trong bối cảnh đó, việc lựa chọn doanh nghiệp có nền tảng tài chính vững mạnh, kết nối hạ tầng tốt và chiến lược phát triển dài hạn sẽ là yếu tố then chốt giúp nhà đầu tư tối ưu hóa lợi nhuận.