Ngân hàng Mỹ: các hãng ôtô 'nên dùng xe xăng để nuôi xe điện'

Các hãng xe nên tập trung vào những lĩnh vực cốt lõi, gồm xe bán tải chạy xăng, khi theo đuổi công nghệ tiên tiến của xe điện, theo Bank of America.

Chiến lược mà ngân hàng lớn thứ hai Mỹ đưa ra gồm cả việc không nên tập trung vào thị trường Trung Quốc cho đến khi các hãng xe Mỹ có thể có lợi nhuận tương tự Tesla.

Với chi phí linh kiện khác biệt đến 17.000 USD giữa một chiếc xe điện Mỹ bình quân và một chiếc Tesla, các mẫu xe điện được sản xuất bởi bộ ba hãng ở Detroit, gồm Ford, General Motors (GM), và tập đoàn Stellantis (vốn xuất thân từ Chrysler), không đủ sức cạnh tranh, theo John Murphy, nhà phân tích của Bank of America Securities, trong buổi giới thiệu báo cáo thường niên "Car Wars". Có nghĩa, GM, Ford và Stellantis nên tập trung vào những lĩnh vực tạo ra lợi nhuận để lấy vốn dành cho việc nghiên cứu và phát triển cần thiết cho xe điện mà sau nay khách hàng có khả năng chi trả.

Tập trung vào những lĩnh vực kinh doanh mang lại lợi nhuận gồm cả việc rời khỏi Trung Quốc - thị trường ôtô lớn nhất thế giới. Dù bộ ba đều nói họ vẫn duy trì cam kết bán xe tại quốc gia này, nhưng dư thừa công suất và cạnh tranh cũng như các công nghệ tiên tiến của các hãng xe nội địa khiến thị trường trở nên khốc liệt cũng như gây áp lực lên giá bán. GM thua lỗ trong quý I. Trong khi đó lại có nguy cơ về sự đáp trả đòn áp thuế mới đây. Murphy liên hệ đến tình huống ở châu Âu khi GM đã bán lại các thương hiệu con vào năm 2017.

"Hãy tập trung vào những gì là cốt lõi", Murphy nói, thêm rằng Trung Quốc không còn là chiến lược nòng cốt với GM, Ford hay Stellantis.

Dù số lượng xe ở các đại lý tăng và lãi suất cao, nhu cầu được dự báo bị dồn nén khi tỷ lệ xe có tuổi đời ít hơn 7 năm đang chạy ngoài đường đã giảm. Murphy cho rằng giá xe duy trì đến 2026 trong khi doanh số thị trường Mỹ tăng trưởng và đạt 18 triệu xe mỗi năm vào 2028 - mức đỉnh so với 15,5 triệu xe của 2023.

Các mẫu xe điện sắp tới của các hãng như Ford - những sản phẩm ra đời từ nỗ lực giảm chi phí - không đủ để thu hẹp khoảng cách. Sẽ cần đến thế hệ xe mới, khoảng 4-5 năm kể từ bây giờ, để xe điện có thể cạnh tranh về chi phí.

Ngoài ra, cũng cần có sự thăng bằng khi tập trung vào các mẫu xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch mang lại lợi nhuận. Các hãng xe vẫn phải bán đủ số xe điện và xe tiết kiệm nhiên liệu, hoặc các mẫu có mức khí thải thấp để đáp ứng các quy định của chính phủ.

Các hãng xe cũng không cần rút lại các khoảng đầu tư vào xe điện lúc này. Theo Murphy, giá trị nằm ở việc đầu tư vào các công nghệ kết nối và lái tự động, cũng như, vì những công nghệ này khả năng hoàn vốn cao trong việc thu hút doanh thu sau bán hàng bên ngoài hệ sinh thái đại lý và thay đổi giá trị của những chiếc xe nếu chúng có thể chở khách hàng một cách an toàn hơn vẫn cho phép họ lái xe nếu muốn.

Thực tế, các hãng xe đã trì hoãn ra mắt xe điện mới, giảm đầu tư, dừng các chương trình, loại bỏ các dây chuyền sản xuất và ra mắt các kế hoạch với nhiều xe hybrid hơn khi nhu cầu về xe thuần điện không đạt mục tiêu doanh số. Báo cáo Car Wars dự báo tỷ lệ thay thế các mẫu xe cũ sẽ chậm hơn trong vài năm tới. Trong đó, Tesla có tỷ lệ thay thế xe đời cũ cao nhất (24,1%), tiếp theo là Ford (19,9%), đến Stellantis (18,8%) và GM (17,2%).

Các hãng xe Mỹ trong những năm tới có thể đối mặt cạnh tranh hơn nữa ở phân khúc xe điện. BYD - hãng xe lớn từ Trung Quốc - đang thiết lập nhà máy ở Mexico, và có thể hưởng lợi từ Hiệp định thương mại tự do Bắc Mỹ (NAFTA) để bán xe miễn thuế hoặc với mức thuế thấp tại Mỹ.

Trong khi đó tại Trung Quốc, các hãng xe tìm cách tận dụng sức mạnh vốn có cũng như các quan hệ đối tác. GM nói sẽ tập trung vào các mẫu xe hạng sang và cao cấp. Ford cho biết đã có lợi nhuận trong ba năm qua và có kế hoạch tăng trưởng lĩnh vực xuất khẩu với các đối tác sản xuất ở thị trường này. Stellantis đã dừng sản xuất Jeep ở Trung Quốc, đầu tư vào công ty công nghệ Zhejiang Leapmotor và lập liên doanh để bán các sản phẩm của Leapmotor ra quốc tế.