MỚI

Thiệp 24HMoney v2.0

#Kinh doanh

24HMONEY đã kiểm duyệt

Khi nào các hãng hàng không mới "bay qua vùng lỗ"?

Sau những “di chứng” từ đại Covid-19, doanh thu của các hãng hàng không có khởi sắc nhưng các chi phí đầu vào tăng mạnh hơn khiến lợi nhuận tăng không tương xứng.

Theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam, trong tháng 10/2023, tổng thị trường hành khách hàng không đạt 5,4 triệu khách, tăng 11% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, sản lượng vận tải hành khách quốc tế đạt 2,6 triệu khách, tăng 69%.

Về phía doanh nghiệp, trong các báo cáo được công bố, các hãng hàng không cũng đều ghi nhận sự gia tăng trở lại của sản lượng và doanh thu vận tải hành khách bao gồm cả mảng trong nước và quốc tế. Tuy nhiên, điều đáng nói là dù doanh thu tăng nhưng lợi nhuận của các hãng hàng không đều không có mức tăng tương xứng, lỗ lũy kế vẫn là bài toán “đau đầu”.

Theo báo cáo tài chính hợp nhất quý III/2023, Vietnam Airlines dù ghi nhận mức doanh thu cao nhất kể từ năm 2020 đến nay, với hơn 23.753 tỷ đồng, tăng trưởng 11,7% so với cùng kỳ nhưng doanh nghiệp này vẫn báo lỗ thêm 2.203 tỷ đồng. Gần 4 năm qua, hãng hàng không quốc gia chưa hề được hưởng niềm vui có lãi, với 15 quý liên tiếp có lợi nhuận âm (từ quý I/2020 đến nay). Đến hết quý III/2023, lỗ luỹ kế của hãng bay này đã lên gần 37.932 tỷ đồng.

Vietjet dù khá khẩm hơn nhưng sau 9 tháng kinh doanh cũng mới chỉ đạt trên 19% mục tiêu lợi nhuận sau thuế (đạt 192 tỷ đồng). Ngoài ra, lợi nhuận của các hãng hàng không khác như Vietravel Airlines, Bamboo Airways cũng đều không đạt được như kỳ vọng.

Có thể thấy, qua 2 năm, ngành hàng không dù đã có sự phục hồi nhanh chóng nhưng đến nay vẫn gặp nhiều khó khăn, chưa thể “cất cánh” mạnh mẽ như nhiều dự báo tươi sáng trước đó.

Xung quanh vấn đề này, PV đã có cuộc trao đổi với ông Bùi Doãn Nề - Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không Việt Nam (VABA).

Bức tranh kinh doanh còn nhiều gam màu xám

Người Đưa Tin (NĐT): Trong cơ cấu chi phí đầu vào của giá vé máy bay như nhiên liệu, tỉ giá… đều liên tục biến động dẫn đến việc đẩy chi phí giá vé máy bay cao và đe dọa doanh thu của các hãng hàng không. Là người theo dõi sát tình hình của ngành hàng không, ông đánh giá như thế nào về thực tế này?

Trải qua 3 năm ảnh hưởng của dịch Covid-19, các hãng hàng không vẫn đang “gồng mình” đương đầu với những khó khăn về sản lượng và doanh thu chưa phục hồi như trước dịch (thời điểm 2019). Vừa qua, các hãng hàng không cũng đã công bố báo cáo tài chính, dù doanh thu có khởi sắc nhưng lợi nhuận chưa tương xứng và những khoản lỗ vẫn còn nặng nề mà hậu quả từ đại dịch Covid-19.

Trong điều kiện đó, giá nhiên liệu tiếp tục “nhảy múa” và vượt ngoài dự báo của theo kế hoạch đề ra của năm nay thì những kế hoạch về doanh thu tài chính sẽ kéo theo sự biến động và điều này làm cho kế hoạch phục hồi sản xuất kinh doanh của các hãng bay bị ảnh hưởng rất lớn.

Như vậy, đến thời điểm này có thể nói rằng, dù sản lượng hành khách du lịch theo công bố của Tổng cục Du lịch và Tổng cục Thống kê có tăng so với cùng kỳ năm ngoái, tuy nhiên, mức tăng này còn thấp xa so với dự kiến.

Bởi vậy, bức tranh hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không vẫn khó khăn ở thời điểm hiện tại, thậm chí là nhiều thách thức. Lý do là giá bán vé máy bay không đủ bù đắp chi phí khi các biến động đầu vào như giá nhiên liệu, giá dịch vụ tại các cảng hàng không, sân bay, chi phí không lưu không giảm, khung giá trần vé bay vẫn chưa được cơ quan quản lý Nhà nước điều chỉnh và điều này dẫn đến việc các hãng bay chưa thể đạt được kết quả doanh thu tốt nhất.

Ngoài ra, do kinh tế thế giới và trong nước đang đối mặt với nhiều thách thức, người dân cũng tiết giảm chi phí tiêu dùng dẫn đến việc sản lượng hành khách chưa đạt được như kỳ vọng.

NĐT: Chi phí vận chuyển hàng không có 70% là chi phí bằng ngoại tệ trong khi doanh thu bán vé tại Việt Nam lại bằng VNĐ. Một chênh lệch nhỏ của tỉ giá USD với VNĐ cũng hoàn toàn có thể gây ảnh hưởng lớn đến lợi nhuận và hiệu quả kinh doanh của các hãng hàng không. Ông nhìn nhận ra sao về vấn đề này?

Với đà tăng của đồng USD trên thị trường thế giới, biên độ chênh lệch tỉ giá USD/VND trong nước tính ra con số không đáng kể nhưng lại gây áp lực lớn lên giá vé máy bay, đặc biệt đối với giá vé máy bay nội địa được định vị bằng VND và không có phụ thu nhiên liệu. Các hãng hàng không nội địa Việt Nam đã cố gắng tối ưu chi phí trong hoạt động kinh doanh.

Giá vé máy bay liệu có cao?

NĐT: Nhiều ý kiến cho rằng, giá vé máy bay hiện đang cao. Tuy nhiên, các hãng hàng không hiện đã cắt giảm tối đa các chi phí nhằm duy trì mức giá hợp lý nhưng doanh thu không đủ bù chi. Thậm chí, dù nhiên liệu liên tục biến động nhưng giá vé máy bay trung bình dịp nghỉ hè 2023 đã giảm hơn 10% so với cùng kỳ năm 2019. Vậy, theo ông, mức giá vé máy bay hiện nay có cao so với các chi phí biến động đầu vào và phải chăng các hãng bay đang cố gắng “gồng mình” để giữ được cơ cấu giá vé hợp túi tiền người dân?

Mặc dù giá nhiên liệu tăng, các chi phí dịch vụ hàng không biến động tăng nhưng các hãng hàng không đã đưa ra rất nhiều khung giá vé, mở nhiều đường bay thuận tiện, kích cầu để khách hàng lựa chọn. Ngay giữa cao điểm hè vừa qua, giá vé cũng đã giảm rất nhiều so với những năm qua để thu hút hành khách đi lại.

Dù các hãng hàng không đã cắt giảm nhiều chi phí để hạ giá thành cơ cấu giá vé, tuy nhiên, sẽ là tác hại lớn nếu giá vé máy bay giảm sẽ kéo theo tỉ lệ thuận với doanh thu và nếu kéo dài sẽ khiến các hãng hàng không ngày càng chìm trong thua lỗ.

NĐT: Trước bối cảnh biến động nhiên liệu, tỉ giá liên tục thay đổi, trong khi giá vé máy bay vẫn “đóng đinh” khung trần từ năm 2015. Cục Hàng không Việt Nam, các hãng hàng không cũng đã có kiến nghị điều chỉnh mức trần khung giá dịch vụ nhằm bù đắp chi phí tăng thêm do giá dầu tăng. Quan điểm của ông ra sao về giải pháp nhằm giúp các hãng bay thoát khỏi giai đoạn khó khăn này?

Trong bối cảnh các hãng hàng không liên tục chịu sức ép chi phí khi biến động giá nhiên liệu Jet A1 tăng cao ngay sau khi chưa kịp phục hồi do dịch Covid-19, mức tối đa giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội cần được xem xét, điều chỉnh cho phù hợp.

Mặt khác, thị trường vận chuyển hàng không nội địa đã có tính cạnh tranh ngày càng cao, vì vậy, giá dịch vụ phải được điều chỉnh theo cơ chế thị trường. Ở thời điểm hiện tại, nước ta đã có 6 hãng hàng không đang khai thác với đủ các mô hình kinh doanh hàng không (dịch vụ đầy đủ và chi phí thấp) và các thành phần kinh tế khác nhau.

Trên thị trường hoàn toàn không có đường bay nào khai thác độc quyền, khách hàng dễ dàng tiếp cận dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa với nhiều lựa chọn hãng hàng không. Các nước trên thế giới đều đang đi theo hướng nới lỏng và bỏ các quy định khung giá vé vận tải hàng không.

Việc nới nhẹ khung giá trần sẽ cho phép các hãng có biên độ điều hành giá vé rộng hơn, giúp hãng chủ động hơn trong việc linh hoạt cân bằng giữa việc đảm bảo giá vé cạnh tranh nhưng vẫn đáp ứng các yêu cầu của thị trường.

Bên cạnh đó, việc điều chỉnh mức trần khung giá dịch vụ là cần thiết, nhưng về lâu dài, biện pháp này chưa đủ. Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không Việt Nam đã từng kiến nghị Nhà nước nên thực hiện cơ chế thị trường một cách triệt để hơn, không quy định giá trần cho các dịch vụ vận chuyển hàng không.

NĐT: Trong bối cảnh còn nhiều khó khăn như hiện nay, các hãng hàng không cần được hỗ trợ như thế nào để có thể phục hồi, phát triển?

Do đó, Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam kiến nghị Nhà nước tiếp tục xem xét các chính sách hỗ trợ ngành hàng không, du lịch trong năm 2024, nhất là các hãng hàng không Việt Nam như điều chỉnh phí, lệ phí, áp dụng thuế môi trường đối với nhiên liệu bay với mức thấp nhất của khung thuế hiện hành là 1.000 đồng/lít, nới lỏng khung giá trần vé máy bay...

NĐT: Xin trân trọng cảm ơn ông.