Kẹt xe thổi bay tỉ USD

Ước tính, TP.HCM bị thiệt hại khoảng 6 tỉ USD/năm do tình trạng ùn tắc giao thông...

7h30 sáng, tài xế ô tô công nghệ Vũ Việt Thịnh (43 tuổi, TP.HCM) ngán ngẩm nhìn hàng dài những xế hộp nối đuôi nhau lăn từng vòng bánh xe hướng về nút giao An Phú. Theo anh, quãng đường dài khoảng 15 km nhưng thời gian di chuyển mất ít nhất 45 phút trong trạng thái bình thường. “Có ngày mưa. Tôi từng mất 1 tiếng 10 phút để đi từ đường Đỗ Xuân Hợp (thành phố Thủ Đức) về trung tâm thành phố”, anh nói và nhẩm tính, cứ 2 cuốc xe đi lộ trình trên, anh sẽ mất chi phí cơ hội để nhận ít nhất một lượt khách hàng khác. Từ đó, thu nhập bị ảnh hưởng.

Nhiều người dân tham gia giao thông hoặc làm việc trong lĩnh vực vận tải chắc chắn đồng cảm với câu chuyện của anh Thịnh. Dù chưa có tính toán khoa học chính xác nhưng kẹt xe đang ảnh hưởng rất lớn tới đời sống kinh tế - xã hội tại TP.HCM - đô thị năng động bậc nhất Việt Nam.

Tiến sĩ Chu Thanh Tuấn, Phó Chủ nhiệm nhóm ngành Cử nhân Kinh doanh tại Đại học RMIT, cho rằng cơ sở hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ, dẫn đến nhiều điểm nghẽn trong kết nối đường bộ, sân bay, cảng biển và đường thủy nội địa. Các doanh nghiệp logistics gặp khó vì chi phí vận chuyển tăng, gây gián đoạn chuỗi cung ứng, tăng chi phí vận hành.

Kẹt xe và hạ tầng kém tác động tiêu cực đến tăng trưởng kinh tế, với thiệt hại hằng năm lên đến hàng tỉ USD do thời gian lãng phí, nhiên liệu tiêu hao, ô nhiễm môi trường. Do vậy, vấn đề giao thông làm giảm năng lực cạnh tranh của địa phương, giảm sức hấp dẫn của TP.HCM đối với nhà đầu tư nước ngoài.

Ông Tuấn cũng so sánh nạn kẹt xe ở TP.HCM nghiêm trọng tương tự như tại Bangkok (Thái Lan) và Jakarta (Indonesia), nơi mỗi năm người dân mất trung bình 108 giờ và 117 giờ bị mắc kẹt trong giao thông, tương ứng từng quốc gia. Cùng với đó, tổn thất kinh tế do kẹt xe ở Bangkok ước tính khoảng 1,5 tỉ USD/năm, trong khi ở Jakarta là 5 tỉ USD/năm.

Tại một hội nghị về phát triển kinh tế - xã hội vùng Đông Nam Bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam diễn ra năm 2022, đại diện Sở Giao thông Vận tải TP.HCM đưa ra con số, thành phố thiệt hại khoảng 6 tỉ USD/năm do tình trạng ùn tắc giao thông. Như vậy, có thể tính được, với quy mô GRDP đạt khoảng 65,5 tỉ USD trong năm 2023, nạn kẹt xe đang gây ra thiệt hại kinh tế bằng hơn 9% GRDP.

Lý giải cho nạn kẹt xe, nhà chức trách địa phương cho hay, các chỉ số về giao thông tại TP.HCM nằm trong khoảng 25-30% của cả nước. Cụ thể, lượng hàng hóa thông qua cảng biển khoảng 170 triệu tấn/năm, chiếm khoảng 26% cả nước. Lưu lượng hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất là 41,1 triệu lượt/năm, bằng 25% cả nước. Lượng đăng ký phương tiện giao thông khoảng 8,7 triệu, tương đương 26% cả nước… Các chỉ số đều chiếm tới 1/4 cả nước nên áp lực đối với giao thông địa phương rất lớn.

Dù các dữ liệu trên có thể biện minh phần nào nhưng có một thực tế không thể phủ nhận là hạ tầng giao thông đã không được quy hoạch hợp lý trong thời gian dài và đang tụt hậu. Ông Lương Quang Thi, Tổng giám đốc ABA Cooltrans - một doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, nhớ lại, ông đến TP.HCM lập nghiệp vào năm 1996, lúc đó thành phố có khoảng 4,5 triệu dân. Gần 30 năm qua đi, dân số hiện gần 10 triệu người nhưng đường sá gần như không có nhiều thay đổi.

Ông Thi nêu thêm ví dụ, một xe tải chạy từ cảng Cát Lái về tới kho hàng, nhiều nhất đi được 2 chuyến/ngày bởi lộ trình di chuyển trên đường luôn kẹt cứng. Trong khi đó, tại Singapore, một xe tương tự có thể chạy từ 8-10 chuyến giữa cảng và kho. Dù chi phí nhân công, chi phí giao hàng ở TP.HCM tương đương với Thái Lan, nhưng chi phí logistics bị đội lên bởi thời gian xe nằm “chết” trên đường, tốn nhiên liệu nổ máy chờ.

Đồng quan điểm, ông Trần Việt Anh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp TP.HCM, cũng dẫn chứng, không chỉ có khu vực cảng Cát Lái, trong năm 2023, tính riêng tại 24 điểm đen về ùn tắc giao thông trên toàn thành phố, đã xảy ra 4.469 vụ ùn ứ giao thông (thống kê từ Sở Giao thông Vận tải). “Cải thiện hạ tầng giao thông quan trọng như cấp vốn tín dụng cho doanh nghiệp”, ông Việt Anh nói.

Hiện tại, tỉ lệ đất giao thông trên đất xây dựng tại TP.HCM chỉ đạt gần 13%, kém 10% so với quy chuẩn chung. Do đó, ông Đinh Hồng Kỳ, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Cổ phần Secoin, đánh giá, phát triển kinh tế thành phố những năm qua có dấu hiệu chững lại một phần do hạ tầng cứng chậm phát triển. Chỉ cần so sánh giữa TP.HCM và Hà Nội hay một số tỉnh phía Bắc, đã thấy rõ sự tụt hậu.

Bên cạnh yếu tố cơ sở hạ tầng, theo ông Troy Griffiths, Phó Giám đốc Điều hành Savills Việt Nam, dù nhu cầu di chuyển lớn nhưng giá nhà ở khu vực trung tâm đang ở mức quá cao so với thu nhập cư dân. Điều này buộc người đi làm phải mua bất động sản ở khu vực ngoại thành, làm tăng mật độ xe và quãng đường phương tiện cá nhân phải di chuyển trên đường.

Để giải bài toán này, theo Tiến sĩ Chu Thanh Tuấn, TP.HCM có thể áp dụng nguyên tắc TOD (định hướng hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị) trong quy hoạch đô thị tương lai, đảm bảo rằng khu dân cư, thương mại và giải trí mới tập trung xung quanh các ga giao thông công cộng hiện có hoặc dự kiến.

Ngoài ra, TP.HCM có thể áp dụng hệ thống thu phí tắc nghẽn và hạn chế sở hữu xe, thông qua ERP (hệ thống thu phí đường bộ điện tử) và COE (một dạng giấy chứng nhận quyền sở hữu xe mới) nhằm hạn chế sử dụng xe cá nhân trong giờ cao điểm và giảm tốc độ tăng trưởng nhanh của phương tiện cá nhân.

TP.HCM cũng cần đẩy nhanh tiến độ phát triển hệ thống metro, mở rộng mạng lưới xe buýt nhanh để cung cấp các lựa chọn giao thông công cộng hiệu quả với chi phí hợp lý. Một biện pháp khác là lắp đặt thêm đèn giao thông thông minh, giám sát theo thời gian thực và sử dụng hệ thống trí tuệ nhân tạo để tối ưu hóa luồng giao thông. Chính sách quy hoạch đô thị nên theo hướng thúc đẩy phát triển khu đa chức năng, giảm nhu cầu di chuyển dài, giúp dịch vụ thiết yếu dễ tiếp cận hơn trong khu dân cư..