33 năm chật vật của Pacific Airlines

Dù đã qua vài lần tái cấu trúc, đổi chủ, từng mơ có đội bay tới 40 chiếc, Pacific Airlines giờ thậm chí không còn tàu bay nào.

Vài năm trước, sau khi cổ đông Qantas tặng lại toàn bộ cổ phần cho Vietnam Airlines nắm 98% cổ phần, lãnh đạo Pacific Airlines khẳng định "sẽ tái cơ cấu toàn diện, mạnh mẽ để thành một hãng hàng không hoạt động hiệu quả". Vietnam Airlines khi đó còn dự kiến tăng quy mô đội bay Pacific Airlines lên 30-40 chiếc để gia tăng sự cạnh tranh, đóng góp thêm lợi nhuận cho công ty mẹ.

Tuy nhiên, tham vọng của Vietnam Airlines, Pacific Airlines đã không thành. Vài ngày trước, tàu bay cuối cùng đã rời biên chế. Trong thời gian tái cấu trúc sắp tới, hãng sẽ thuê lại 3 tàu bay từ công ty mẹ và sử dụng chung một số cơ sở hạ tầng, nguồn lực phục vụ hành khách như quầy thủ tục, phương tiện phục vụ mặt đất với Vietnam Airlines.

Lần này, Pacific Airlines vẫn cho rằng động thái trả tàu bay là "cần thiết" để hãng phục hồi hiệu quả, thích nghi nhanh chóng với môi trường mới, giúp giảm gánh nặng nợ nần có thể lên đến hơn 200 triệu USD với các bên cho thuê tàu.

Như vậy, đây có thể sẽ là lần tái cấu trúc thứ tư của Pacific Airlines từ khi thành lập năm 1991 đến nay. Dù đã trải qua nhiều lần "kết hôn" với các nhà đầu tư khác nhau, gồm cả đối tác ngoại, chính lãnh đạo hãng cũng từng phải thừa nhận "mãi không thể bứt phá lên được", và chìm trong thua lỗ.

Quá nửa chặng đường hoạt động, Pacific Airlines phải chật vật với việc thay đổi chủ sở hữu, cơ cấu cổ đông. Ban đầu, cổ đông lớn nhất của Pacific Airlines là Cục Hàng không dân dụng cùng 4 doanh nghiệp thành viên nắm đến gần 86,5% cổ phần. Năm 1993, Cục tái cơ cấu bộ phận khai thác thành Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) và toàn chuyển toàn bộ cổ phần tại Pacific Airlines cho Vietnam Airlines quản lý.

Đến năm 2006, Chính phủ lại giao Pacific Airlines cho Tổng công ty đầu tư và kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) sau khi doanh nghiệp thuộc Bộ Tài chính này được thành lập. Sau đó một năm, SCIC bán 18% cổ phần hãng bay này cho Tập đoàn Qantas (Australia) và Pacific Airlines được đổi tên thành Jetstar Pacific, (thành viên của Jetstar Airways). Đồng thời, Jetstar Pacific được định hướng trở thành hãng bay giá rẻ đầu tiên tại Việt Nam.

Dưới sự đồng hành của cổ đông ngoại, doanh nghiệp này vẫn tiếp tục chật vật, thậm chí có lúc đứng bên bờ vực phá sản. Để cứu vãn tình hình, Chính phủ đã đồng ý bán thêm cổ phần để Qantas tái cơ cấu hãng hàng không này cuối năm 2008.

Hãng bay này dần vượt qua giai đoạn khó khăn nhất khi báo lãi quý đầu tiên vào tháng 7/2009. Nhưng ngay sau đó, họ lại liên tiếp vướng những lùm xùm về vấn đề thương hiệu, đồng thời để lộ ra hàng loạt sai phạm liên quan đến hệ thống kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật máy bay... Sự cố này lớn đến mức các lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải khi đó phải lên tiếng trấn an hành khách yên tâm bay cùng Jetstar.

Đến năm 2012, hãng bay giá rẻ lại về một nhà với Vietnam Airlines sau khi nhận lại phần vốn của SCIC. Từ cuối năm 2020, hãng trở lại với tên gọi Pacfic Airlines sau khi chia tay cổ đông Qantas. Đồng thời, hệ thống đặt vé cũng được chuyển từ Navitaire sang Sabre chung với Vietnam Airlines.

Sở hữu nhiều lợi thế, nhưng đội bay của Pacific Airlines lúc cao điểm nhất cũng chỉ đạt hơn 20 chiếc. Đội bay, mạng đường bay của hãng cũng dần hao hụt sau chia tay thương hiệu Jetstar Pacific.

33 năm qua, Pacific Airlines chỉ có lãi vài lần vào các năm 2014, 2015, 2018 và 2019. Trong đó, năm lãi lớn nhất là 2015 với chỉ hơn 100 tỷ. Sau đại dịch, hoạt động kinh doanh của Pacific Airlines còn khó khăn hơn. Giai đoạn 2020-2022, hãng bay giá rẻ này năm nào cũng lỗ trên 2.000 tỷ đồng.

Theo PGS. TS Nguyễn Hải Quang, Trưởng bộ môn quản trị, Khoa Quản trị kinh doanh (Đại học Kinh tế - Luật, ĐHQG TP HCM), Pacific Airlines chật vật suốt thời gian qua bởi không có tiềm lực tài chính mạnh, thua lỗ kéo dài nên vốn chủ sở hữu đã âm từ lâu.

Đồng thời, chuyên gia từng làm việc tại Học viện Hàng không này cũng nhìn nhận Pacific Airlines mãi không bứt phá được bởi cơ chế hoạt động không linh hoạt, một mặt bị phụ thuộc theo chiến lược của công ty mẹ, một mặt cũng do những bất cập của sở hữu nhà nước trong các doanh nghiệp tạo ra.

Còn PGS. TS Nguyễn Thiện Tống (nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP HCM) cho rằng khó khăn của Pacific Airlines một phần do công tác quản lý, điều hành chưa hiệu quả.

Trong lúc hoạt động của Pacific Airlines mãi vẫn chật vật, thì đối thủ trong phân khúc giá rẻ Vietjet Air lại phát triển nhanh chóng. Ra đời sau Pacific Airlines gần hai chục năm, Vietjet lại phát triển nhanh chóng với đội bay lớn, mạng bay rộng khắp trong nước và quốc tế. Hiện tại, Vietjet vận hành gần 90 tàu bay. Đến cuối năm ngoái, hãng có 125 đường bay, trong đó 80 quốc tế và 45 nội địa.

Năm 2020, cựu Chủ tịch Pacific Airlines Trịnh Hồng Quang cũng từng nói đội bay 18 chiếc khi đó rất nhỏ so với quy mô cần có của một hãng hàng không giá rẻ. Ông cũng giải thích việc hãng không thể đột phá ở giai đoạn có cổ đông Qantas do đây là công ty tư nhân, còn Vietnam Airlines là doanh nghiệp nhà nước nên văn hóa, quan điểm về cách làm việc khác nhau.

Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng khó khăn hiện tại của Pacific Airlines sẽ chưa tác động nhiều đến thị trường hàng không Việt Nam trong ngắn hạn. Ông Quang nói việc Pacific Airlines trả hết tàu bay sẽ ảnh hưởng nhất định đến lượng tải cung ứng trên thị trường nội địa vì đang trong giai đoạn thấp điểm.

Theo ông, Vietnam Airlines vẫn còn năng lực để bổ sung tàu bay cho cả Pacific Airlines. Hãng này vẫn còn thời gian để bổ sung tàu vì còn khoảng 2 tháng nữa mới đến mùa cao điểm hè của thị trường nội địa. Đồng quan điểm, ông Tống cũng cho rằng Vietnam Airlines vẫn có thể cấn đối nguồn lực để Pacific Airlines thuê 3 tàu bay.

Tuy nhiên, nếu Pacific Airlines không thể tăng trưởng trở lại trong dài hạn, khách hàng sẽ bị ảnh hưởng khi trong bối cảnh trường bay giá rẻ gần như nằm trọn trong tay Vietjet. Hiện nay, Vietravel Airlines chưa thể cạnh tranh khi vẫn loay hoay với đội bay chỉ có 3 chiếc. Còn Bamboo Airways cũng đang trong giai đoạn tái cấu trúc, còn nhiều khó khăn.

Còn theo chủ tịch một doanh nghiệp có hàng chục năm kinh nghiệm trong lĩnh vực hàng không, Vietnam Airlines nên tận dụng hết các lợi thế và cải thiện công tác quản trị để duy trì, phát triển Pacific Airlines, giúp doanh nghiệp này có thể cạnh tranh sòng phẳng với Vietjet trên thị trường hàng không giá rẻ. Ông đánh giá lĩnh vực này sẽ vẫn còn nhiều tiềm năng để phát triển tại Việt Nam.

Chủ tịch Vietnam Airlines cho biết Pacific Airlines vẫn đang phải tìm nhà đầu tư mới giúp hoạt động hiệu quả hơn dù việc tìm nhà đầu tư mới "hết sức khó khăn". Trong đề án tái cơ cấu tổng thể, Vietnam Airlines Group vẫn sẽ có một hãng hàng không đầy đủ (full-service) và có cả hãng bay giá rẻ là Pacific Airlines.

Thực tế, so với Bamboo Airways, Vietravel Airlines cũng đang tìm kiếm nhà đầu tư, Pacific Airlines sở hữu nhiều lợi thế hơn. Pacific Airlines là một trong số ít đơn vị được cấp phép hai vai trò, cả khai thác bay và khai thác mặt đất. Hiện tại, hãng có ba trung tâm phục vụ mặt đất tại sân bay Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất. Trong đó, tại Tân Sơn Nhất, Pacific đang cung cấp dịch vụ phục vụ mặt đất cho cả Bamboo Airways.

Đồng thời, công ty con của Vietnam Airlines được đánh giá sở hữu nhiều slot bay đẹp, nhất là tại sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất mà các hãng ra đời sau khó có thể sở hữu.

Cục Hàng không đang yêu cầu Pacific Airlines bay trở lại trong thời gian sớm nhất và báo cáo về kế hoạch tái cơ cấu đội bay, phương án khai thác trước ngày 22/3. Cơ quan quản lý cũng yêu cầu hãng phải đảm bảo quyền lợi khách hàng đã mua vé theo đúng quy định pháp luật. Trong thời gian dừng bay, Cục đề nghị Pacific Airliens trả lại các slot không sử dụng.