MỚI

Thiệp 24HMoney v2.0

#KT vĩ mô

24HMONEY đã kiểm duyệt

Lấy tiền từ đâu để làm dự án vành đai 3 TPHCM?

Tại Tọa đàm trực tuyến với chủ đề “Kết nối giao thông vành đai liên vùng – động lực cho phát triển bứt phá” do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức sáng ngày 4/5, Đại diện Bộ Tài chính đã có những chia sẻ về nguồn tiền thực hiện 2 dự án giao thông trọng điểm là dự án Vành đai 3 TPHCM và Vành đai 4 TP. Hà Nội.

Xây dựng cơ sở hạ tầng là một trong ba đột phá chiến lược mà Đảng và Nhà nước ta đề ra trong một loạt đại hội và được khẳng định trở lại tại Đại hội Đảng lần thứ XIII. Có cơ sở hạ tầng, đặc biệt là giao thông, thì không chỉ cuộc sống của người dân được cải thiện mà nền kinh tế cũng phát triển đột phá. Sự phát triển vượt bậc của Quảng Ninh, Hải Phòng, mới đây nhất là Thái Nguyên, cho chúng ta thấy định hướng chiến lược đó của Đảng, Nhà nước ta là hết sức đúng đắn.

Tuy nhiên trong 20 năm qua, chúng ta mới chỉ xây dựng được 1,000 km đường cao tốc mà mục tiêu đề ra cho giai đoạn 2021-2025 là xây dựng được 2,000 km đường cao tốc.

Đó là định hướng chiến lược mà Chính phủ mới và người đứng đầu là Thủ tướng Phạm Minh Chính đã triển khai rất quyết liệt. Thủ tướng cũng như Chính phủ đã có những hành động, không chỉ trong quy hoạch hay tầm nhìn chiến lược mà trực tiếp lăn lộn để triển khai việc này.

Trong số các công trình được thúc đẩy thời gian qua, có 2 công trình có ý nghĩa quan trọng. Dự án đường Vành đai 3 Thành phố Hồ Chí Minh và Vành đai 4 vùng Thủ đô Hà Nội. Đây là các công trình cơ sở hạ tầng và cũng là cao tốc đô thị, kết nối 2 trung tâm kinh tế, 2 vùng động lực kinh tế lớn nhất nên vị trí hết sức quan trọng.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng đã đặt vấn đề về nguồn vốn, vì để thực hiện được hai dự án này cần một nguồn vốn lớn, vậy thì cân đối, bố trí nguồn vốn cho các dự án này như thế nào?

Thứ hai, về cơ chế lồng ghép giữa ngân sách Trung ương và địa phương, Quốc hội sẽ cho cơ chế. Hiện nay, Khoản 9 Điều 9 của Luật Ngân sách đã quy định rõ không dùng ngân sách. Thực tế, Luật Ngân sách chúng ta đã ban hành trong thời gian quá dài, đến nay không còn phù hợp. Chính phủ cũng đã giao cho Bộ Tài chính xây dựng đề án đổi mới, Trung ương chỉ đạo, địa phương thực hiện. Đã đề xuất một số nội dung mà Luật Ngân sách không còn phù hợp.

Trong quá trình triển khai, hiện nay Quốc hội cũng đã cho một số cơ chế đặc thù với các địa phương.

Khánh Hoà cũng đang sử dụng cơ chế lấy của cấp trên sử dụng cho cấp dưới. Như vậy đã chuyển cơ chế cho các địa phương thực hiện quyết định đầu tư, nguồn vốn giao trực tiếp cho các địa phương thực hiện nguyên tắc tại chỗ.

Trong quá trình địa phương chủ động, từng hạng mục sẽ có vướng trong tổ chức thực hiện. Thực tế qua số thu ngân sách của 7 địa phương đã có bức tranh rất sáng, hết tháng 4 cơ bản các địa phương đều đạt và vượt. Điều này thể hiện sự đồng thuận trên Trung ương và các địa phương.

Hiện nay có kiến nghị của địa phương, giao tăng phần cân đối địa phương, đây là điều đáng mừng. Các địa phương đều có quyết tâm, ý chí chính trị để tăng nguồn vốn chia cho đầu tư.

Nghị quyết 29 Khoản 7 Điều 6 đã cho cơ chế các địa phương giao kế hoạch theo ngân sách thực tế, không làm ảnh hưởng bội chi, để đến cuối kỳ họp sẽ cộng lại. Trong Điều 59 Luật Ngân sách cũng cho phép tăng thu ngân sách địa phương, bố trí cải cách tiền lương, có chi cho đầu tư.

Hiện nay TPHCM cũng quyết tâm tăng. Quốc hội sẽ tạo điều kiện cho các địa phương chủ động tăng nguồn ngân sách địa phương.

Đối với kiến nghị Chính phủ phát hành trái phiếu trung hạn, trong Luật Quản lý nợ vay và nợ công không quy định Chính phủ phát hành cho vay. Vì sức ép trong giai đoạn trung hạn phải hoàn thành, nguồn vốn chúng ta phải tập trung. Phát hành trái phiếu chính quyền địa phương nếu khả thi thì khả năng có Hà Nội, TPHCM. Các tỉnh khác truy thu hơi khó. Phương án phát hành trái phiếu Chính phủ chung cho các địa phương cũng là hợp lý. Và việc này bắt buộc vẫn phải tính trong bội chi ngân sách.

Về dự án ành đai 4 vùng Thủ đô Phó Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Dương Đức Tuấn chia sẻ, vành đai 4 Vùng Thủ đô hình thức đầu tư là hỗn hợp giữa đầu tư công và đầu tư theo phương thức đối tác công tư. Đây là mô hình đầu tư giữa Nhà nước và xã hội rất hiệu quả và hợp lý. Để triển khai dự án quan trọng quốc gia của khu vực Vùng Thủ đô, hiện nay tổng mức đầu tư của dự án rất lớn, 85,813 tỷ, chia thành 3 nhóm dự án thành phần. Trong đó nhóm dự án 1 là giải phóng mặt bằng ứng với 3 địa phương 3 dự án.

Nhóm 2 là dự án đường đô thị song hành dưới thấp cho 3 địa phương 3 dự án. Nhóm 3 là dự án xã hội hóa (chỉ 1 dự án) theo mô hình đối tác công tư (PPP) và hợp đồng BOT do nhà đầu tư đảm nhận. Vốn đầu tư nhóm 1, 2 thì ngân sách Trung ương và địa phương đảm nhận; nhóm dự án 3 thì nhà đầu tư BOT đảm nhận với tổng mức đầu tư là 29,410 tỷ, quy mô rất lớn.

Chúng tôi nhận thức khó khăn cho cả 2 khu vực vốn ngân sách Trung ương và địa phương nay đã được cân đối tương đối hoàn chỉnh của đầu tư công trung hạn Trung ương 2021-2025; đối với Chính phủ, dự kiến cân đối trên 28,000 tỷ; đối với 3 địa phương Hà Nội, Hưng Yên, Bắc Ninh cũng phải cân đối trên 28,000 tỷ, cơ cấu tương đương Trung ương, trong đó Hà Nội là chủ yếu, tiếp đó đến Bắc Ninh và Hưng Yên.

Đối với 3 địa phương triển khai dự án đường song hành dưới thấp, có khả năng vốn phải tính đến năm 2026 và tiến độ đầu tư phù hợp với quá trình hình thành cấu trúc toàn tuyến.

Đối với dự án PPP-BOT quy mô 29,410 tỷ, phải triển khai xong vào năm 2025.

Khó khăn lớn nhất của Dự án trọng điểm quốc gia Vành đai 4 Vùng Thủ đô theo tôi nghĩ là công tác giải phóng mặt bằng. Cơ chế đặc thù tạo lập từ các phương pháp chia nhóm dự án thành phần để tách riêng dự án giải phóng mặt bằng. Vành đai 3 TPHCM cơ bản không có đường sắt nhưng với Vành đai 4 Vùng Thủ đô là giải phóng mặt bằng dự trữ cho hành lang phát triển đường sắt 30 m trong tổng lộ giới giao động từ 90-135 m, trung bình là 125 m. Vì vậy nhóm dự án 1 là chìa khóa mở cho dự án 2, 3; đồng thời đây là quyết đáp của Chính phủ cho các địa phương, sau đây cũng sẽ được Quốc hội thống nhất là giải phóng mặt bằng phải đi trước một bước, tạo lập sự đồng bộ đồng thời.

Kinh nghiệm cho thấy về giải phóng mặt bằng, ngay như đối với Vành đai 4 Vùng Thủ đô hiện nay, cơ cấu tổng mức đầu tư giải phóng mặt bằng chiếm chưa tới 25%. Nhưng đối với Vành đai 3 TPHCM có khả năng chiếm trên 50%. Do đó việc giải phóng mặt bằng càng để chậm càng nguy cơ. Chắc chắn việc giải phóng mặt bằng không được phép chia nhiều lần vì các thời kỳ bồi thường, hỗ trợ tái định cư khác nhau sẽ tạo ra hiệu ứng bất khả thi. Đây là bài học kinh nghiệm.

Khó khăn này được xác định phải thực hiện theo chủ trương đầu tư tới đây trong năm 2022 đến năm 2024, chuẩn bị đầu tư là từ năm 2022 đến năm 2023. Hiện nay quy mô giải phóng mặt bằng đối với Vành đai 4 tương đối lớn, 1,341 ha cho cả 3 tỉnh, thành phố; chiếm 19,000 tỷ trên tổng mức đầu tư 85,813 tỷ, dưới 25%.

Riêng TP. Hà Nội phải có một phương án bồi thường tái định cư cho khoảng 14,647 hộ và tái định cư cho 2,203 hộ, đã chuẩn bị 9 khu tái định cư quy mô khoảng 36.3 ha. Khi vượt qua khó khăn này thì các dự án thành phần kế tiếp như dự án nhóm 2 đường song hành đô thị sẽ diễn ra từ năm 2022-2026; đặc biệt dự án trung tâm PPP-BOT với 65% đi trên cao, 35% đi dưới thấp để tạo ra điều kiện phát triển đô thị hai bên tuyến sẽ phải hoàn thành trong năm 2025.

Chính vì thế đã thống nhất cao coi Vành đai 4 là dự án đầu tư tổng thể trên cơ sở chia làm 3 nhóm. Đối với giải phóng mặt bằng đã vượt qua khó khăn. Đây là chìa khóa quyết định để triển khai dự án này.

Bên cạnh đó, còn khó khăn nữa là Hà Nội thực hiện mô hình Nhà nước phối hợp với xã hội, tức là đầu tư công kết hợp đầu tư công tư. Đây là việc giảm tải ngân sách Trung ương, địa phương. Kinh nghiệm cho thấy việc triển khai cao tốc Bắc Nam giai đoạn 1, ngay cả giai đoạn 2, thì khả năng bảo đảm tính khả thi của BOT trong mô hình PPP là khó khăn. Trên thực tế, rất nhiều dự án PPP-BOT phải chuyển đổi sang đầu tư công đáp ứng với từng thời kỳ khôi phục, phát triển của nền kinh tế. Nhưng Hà Nội được sự hỗ trợ của Chính phủ, quyết tâm triển khai dự án này theo hình thức PPP. Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư PPP cũng đã chia sẻ phần doanh thu tăng giảm, khả năng thu phí kín của vành đai đặc trưng theo km. Hay như Vành đai 4 cũng có tính hấp dẫn riêng có để bảo đảm phát triển. Đây là điều kiện để bảo đảm tính khả thi nhưng cũng là một khó khăn đối với Vành đai 4.