“Hạ nhiệt” chi phí logistics, hướng đến xuất khẩu tăng trưởng 6 - 8%

Với việc chi phí logistics vẫn luôn neo ở mức giá cao trong suốt gần 2 năm qua đã tác động không nhỏ đến việc xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam.

Chênh lệch lớn về giá

Logistics là chuỗi dịch vụ vận tải hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho biết, Việt Nam hiện có khoảng 4.000 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics quốc tế và nội địa, trong đó có tới 97% là doanh nghiệp vừa, nhỏ và siêu nhỏ. Do vậy, chất lượng dịch vụ, vốn, kinh nghiệm, trình độ quản lý, công nghệ thông tin, chuyển đổi số, nguồn nhân lực còn hạn chế. Bên cạnh đó, dịch vụ vận tải quốc tế do hãng vận tải nước ngoài chi phối, dẫn đến tình trạng chi phí bị đẩy cho bên vận chuyển là Việt Nam phải chịu.

Qua tìm hiểu, tỷ trọng xuất khẩu hàng nông sản của Việt Nam lớn, trong khi trị giá mặt hàng này lại thấp, rủi ro cao. Chi phí logistics bị đẩy lên cao còn do sản phẩm hàng hóa nông sản hao hụt trong quá trình vận chuyển. Ước tính, mỗi ngày mặt hàng này hao hụt khoảng 2 - 3% trọng lượng. Trong khi đó, nhóm các mặt hàng xuất khẩu có trị giá lớn của Việt Nam như giày dép, dệt may, máy móc thiết bị phụ tùng, xơ sợi dệt, điện thoại và các linh kiện điện tử... không thể đem so sánh với trị giá xuất khẩu những mặt hàng có trọng lượng thấp, giá trị cao ở các nước khác, chẳng hạn như phần mềm, sản phẩm khoa học công nghệ, ô tô...

Trao đổi với Báo Tin tức, ông Trần Đức Nghĩa, Ủy viên Ban chấp hành VLA, chi phí logistics Việt Nam cao là do các yếu tố như: Chi phí vận tải hàng hóa bằng đường bộ quá cao; phụ phí tại cảng biển mà chủ tàu container nước ngoài đang thu của chủ hàng Việt Nam; hạn chế về kết cấu hạ tầng cảng biển; phí sử dụng kết cấu hạ tầng cảng biển; phí kiểm tra chuyên ngành…

Thực tế, hoạt động logistics tại Việt Nam đang phục thuộc chủ yếu vào vận tải đường bộ. Các phương thức vận tải phổ biến trong chuỗi logistics gồm đường sắt, đường thủy, đường bộ và đường hàng không, song, vận tải đường bộ chiếm gần 80%, khiến chi phí vận chuyển lớn, chỉ sau vận tải hàng không. Đơn cử, để vận chuyển một container hàng từ Hải Phòng vào TP Hồ Chí Minh bằng đường biển, giá cước mỗi container có giá từ 5 - 7 triệu đồng/chuyến phụ thuộc việc đặt chỗ, nhưng vận chuyển đường bộ phải mất tới 30 triệu đồng/chuyến/chiều. Đó là mức chênh lệch quá lớn về giá...

Một nguyên nhân nữa khiến chi phí logistics đường bộ quá cao là do các quy định cấm xe trọng tải lớn vào nội đô giao hàng. Ví dụ, với thị trường 7,7 triệu dân như Hà Nội, 42 khu công nghiệp, hơn 80 cụm công nghiệp, hàng trăm siêu thị, hàng chục nghìn cửa hàng tiện ích, hàng trăm nghìn chợ dân sinh... nhưng xe tải từ 1,25 tấn trở lên bị cấm, chỉ được hoạt động một số giờ nhất định. Điều này khiến việc tiếp cận hàng hóa khó khăn, bị ép giá cước khi thuê các xe nhỏ vận chuyển đến nơi cần, phát sinh nhiều chi phí như thuê thêm chuyến, thêm người vận chuyển….

Việt Nam cần có thương hiệu logistics quốc tế

Theo thông tin từ Báo Tin tức, báo cáo của VLA cũng chỉ ra, hiện có 90% các doanh nghiệp logistics đang hoạt động là doanh nghiệp Việt Nam, nhưng lại chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài. Mặc dù vấn đề khai thác cảng biển chủ yếu nằm trong tay các doanh nghiệp Việt Nam, bao gồm các hoạt động vận tải đường bộ, cung cấp kho, dịch vụ kho... nhưng hạn chế lớn nhất là chưa đầu tư xây dựng được các thương hiệu logistics lớn trên thị trường quốc tế, nên các thương hiệu của ngành Logistics vẫn nằm trong tay nước ngoài.

Trong khi đó, các thương hiệu của nước ngoài đã phát triển nhiều năm nay và họ có mạng lưới rộng khắp toàn cầu. Nước nào cũng phải chấp nhận sự tồn tại và học hỏi kinh nghiệm từ các thương hiệu quốc tế uy tín để phát triển, vì phần lớn doanh nghiệp logistics nước ngoài có quy mô lớn, năng lực vận tải mỗi tàu hoạt động tương đương với 5.000 vỏ container/tuyến/chiều. Để vận chuyển được khối lượng lớn container này, Việt Nam cần đầu tư nhiều tàu, với kinh phí chuẩn bị cho các dịch vụ trong chuỗi logistics khá lớn...

Ông Trần Đức Nghĩa cho biết, chỉ khi Việt Nam có thương hiệu logistics quốc tế mới có thể tăng năng lực cạnh tranh thị trường. Doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay cần phải có giai đoạn tích tụ cơ bản để “vượt qua chính mình”. Trước mắt, các doanh nghiệp nên tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, để tích lũy kinh nghiệm, Vì với vị trí địa lý đặc biệt nằm trong khu vực phát triển năng động của khu vực và thế giới, Việt Nam được đánh giá là có lợi thế lớn để đẩy mạnh sản xuất, xuất khẩu và dịch vụ logistics.

"Trong ngắn hạn, ngành Logistics cần tăng cường khả năng thích ứng với rủi ro của chuỗi cung ứng; đẩy nhanh quá trình chuyển đổi số, ứng dụng công nghệ thông tin. Còn về dài hạn, cần tiếp tục hoàn thiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics và vận tải; sửa đổi một số quy định, bổ sung về dịch vụ logistics và vận tải tại Luật Thương mại, tạo cơ sở pháp lý thuận lợi cho hoạt động logistics; đồng thời, sửa đổi, ban hành mới các chính sách, pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics, vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới... nhằm giảm chi phí logistics thông qua việc xử lý các điểm hạn chế của chuỗi cung ứng; thúc đẩy phát triển nhanh các phương thức vận tải hàng hóa chi phí thấp", ông Trần Đức Nghĩa chia sẻ.

“Tàu buýt container”

Đề án này được ông Võ Quốc Thắng, Chủ tịch HĐQT Đồng Tâm Group đưa ra trong buổi làm việc với đoàn công tác của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) đầu tháng 5/2022 vừa qua.

Chia sẻ về hiện trạng giao thông đường bộ quá tải, ông Võ Quốc Thắng cho biết, trong khi các tuyến giao thông đường bộ chưa được đầu tư hoàn chỉnh, hàng hóa khu vực ĐBSCL vận chuyển lên Tp.HCM và các cảng lớn nước sâu hầu hết bằng đường bộ. Khó càng thêm khó khi chi phí logistics tăng cao, kéo theo giá thành tăng, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa trong nước. Các Khu/cụm công nghiệp, nhà máy, bến cảng, bến thủy nội địa, ... trong khu vực chưa được kết nối thông suốt với nhau và với các cảng nước sâu ở các khu vực khác cũng như quốc tế. Do đó, các doanh nghiệp phải chấp nhận chi phí logistics rất cao trong luân chuyển hàng hóa.

Nếu các tuyến giao thông thủy-bộ ĐBSCL được quan tâm và đầu tư kết nối hoàn chỉnh, sẽ mang nhiều ý nghĩa xã hội, giúp tháo gỡ "nút thắt" cho lưu thông hàng hóa và góp phần giảm chi phí logistics cho ĐBSCL, từ đó thu hút nhà đầu tư về các tỉnh ĐBSCL (do khi đó các nhà máy sản xuất đặt ở Bạc Liêu hay Trà Vinh, chi phí đầu tư và vận chuyển hàng hóa không khác so với đặt ở Tp.HCM, Bình Dương, hay Đồng Nai,...). Điều này sẽ tạo nguồn thu cho địa phương, thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội các tỉnh ĐBSCL.

Từ ý nghĩa đó, với kỳ vọng đóng góp cho sự nghiệp phát triển kinh tế-xã hội vùng ĐBSCL, Đồng Tâm Group đã có ý tưởng phác thảo đầu tiên của Đề án "Tàu buýt container" (được hiểu là buýt sông gom hàng trên trục, các bến của buýt sông chính là các bến cảng/bến thủy nội địa).

Theo Báo Chính phủ, Đề án đang bắt đầu bước vào giai đoạn thu thập thông tin, mời tham gia đóng góp ý kiến, tư vấn từ các chuyên gia, công ty chuyên ngành, khảo sát, nghiên cứu, đánh giá thực trạng để lập kế hoạch triển khai chi tiết; đồng thời, dựa trên những cơ sở nền tảng là sự cho phép, ủng hộ của Chính phủ, đúng với quy hoạch của Bộ GTVT và các quy định của ngành, ngoài ra còn cần sự phối hợp và hỗ trợ từ chính quyền các địa phương, cũng như sự đồng hành của các đối tác, các doanh nghiệp.

Đánh giá cao về ý tưởng và tầm nhìn của Đề án này, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, ông Bùi Thiên Thu cho rằng, ngoài việc giải quyết những vấn đề thực trạng đã nêu, khi đề án đi vào hoạt động sẽ thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội của vùng. Do đó, Ban Đề án cần đặc biệt quan tâm những vấn đề sau: Quy hoạch phải đảm bảo tính hiệu quả, xác định điểm đầu và điểm cuối của tuyến, nghiên cứu về sản lượng có thể khai thác, đặc biệt, cần có bước thử nghiệm như đưa vào vận hành tuyến mẫu (đây là những yếu tố then chốt khẳng định tính khả thi của Đề án); ứng dụng công nghệ vào vận hành….

Ông Thu cũng cho biết, trong xu hướng chung container hóa về vận chuyển, thì Đề án gần như là một phần của lời giải bài toán logistics vùng ĐBSCL và đặc biệt có ý nghĩa đối với hàng hóa nông sản đặc trưng của vùng.

Phấn đấu tăng trưởng xuất khẩu 6 - 8% trong năm 2022

Đề cập đến khả năng tận dụng các Hiệp định Thương mại tự do (FTA) để đẩy mạnh xuất khẩu trong thời gian tới của Việt Nam, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) cho hay, Bộ Công thương đặt mục tiêu xuất khẩu tăng 6 - 8% so với năm 2021, đạt khoảng 363 tỷ USD; duy trì cán cân thương mại ở mức xuất siêu. Để đạt được mục tiêu đề ra, thời gian tới, việc tận dụng ưu thế từ các FTA vẫn là sự quan tâm lớn nhất.

Trong thời gian tới, Bộ Công thương cũng sẽ tăng cường hoạt động xúc tiến thương mại hỗ trợ doanh nghiệp tận dụng cơ hội ưu đãi từ các FTA. Gần đây, Việt Nam liên tiếp có những FTA ở quy mô lớn với mức độ cam kết sâu như Hiệp định Đối tác toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP), FTA Việt Nam-EU (EVFTA), FTA Việt Nam - Vương quốc Anh (UKVFTA), gần đây nhất là Hiệp định Đối tác Kinh tế toàn diện khu vực (RCEP)... Đây đều là các FTA với các đối tác thương mại quy mô rất lớn của Việt Nam, trên thực tế đã phát huy tác dụng đáng kể.

Trong CPTPP, các quốc gia mới tham gia FTA với Việt Nam như Peru, Mexico..., mức tăng trưởng trong xuất khẩu đều đạt từ 25 - 35%, thể hiện rất rõ cơ hội cho các doanh nghiệp. Trong khi đó, Hiệp định RCEP có hiệu lực từ ngày 1/1/2022 với cam kết sâu hơn cũng như tạo thuận lợi rõ ràng hơn, các doanh nghiệp cũng có cơ hội để đẩy mạnh xuất khẩu sang các thị trường này.

Đồng thời, Bộ Công thương cũng tích cực cùng với các bộ, ngành, cộng đồng doanh nghiệp đang đề xuất các giải pháp thúc đẩy hợp tác kinh doanh, đầu tư đổi mới phương thức điều hành, vận chuyển sao cho hợp lý cũng như phát triển mạnh đội tàu biển Việt Nam trong tương lai nhằm giảm chi phí logistics.

Thông tin với Thời báo tài chính Việt Nam, ông Lê Hoàng Tài, Phó Cục trưởng Cục Xúc tiến thương mại (Bộ Công thương) cho biết thêm, trong năm 2022, đơn vị tiếp tục tổ chức nhiều hoạt động hỗ trợ xuất khẩu sang các thị trường nước ngoài cho hàng hoá Việt Nam.

Trong đó, Chương trình cấp quốc gia về xúc tiến thương mại dành 80,41% kinh phí cho hoạt động xúc tiến xuất khẩu. Các hoạt động được thực hiện theo hình thức trực tiếp và trực tuyến chủ yếu tập trung vào việc tổ chức, tham gia hội chợ, triển lãm quốc tế ở nước ngoài; tổ chức hội chợ, triển lãm quốc tế tại Việt Nam đối với sản phẩm xuất khẩu; tổ chức đoàn giao dịch thương mại ở nước ngoài…