Bài của Duc Xoan

Trong lịch sử vận chuyển, đã có hai đợt bùng nổ vận chuyển lớn nhất từ đầu thế kỷ. Lần đầu tiên là từ năm 2003-2008, được thúc đẩy bởi sự gia tăng nhu cầu của Trung Quốc khi quốc gia này bước vào giai đoạn thương mại thế giới. Tất cả các lĩnh vực vận tải biển đều được hưởng lợi, với hàng rời khô là người chiến thắng lớn, và thứ hai là tàu chở dầu.

Sau đó, vào năm 2021-2022, vận tải container đã trải qua một đợt tăng lợi nhuận lịch sử, được thúc đẩy bởi lượng mua hàng tiêu dùng tăng đột biến trong thời kỳ đại dịch COVID. Cũng như Trung Quốc đã làm trong thời kỳ bùng nổ vận chuyển trước đó.

Một chủ tàu sở hữu tàu hàng rời khô trong năm 2003-2008 cũng như tàu container trong năm 2021-2022 nói rằng siêu chu kỳ vận chuyển container thực sự mạnh hơn cả hai.

Trọng tâm bây giờ là vận chuyển tàu chở dầu thô và sản phẩm. Sự lạc quan đang được thúc đẩy bởi sự thiếu hụt chưa từng thấy về công suất mới sắp ra mắt và sự xáo trộn thương mại do chiến tranh Nga-Ukraine gây ra.

Sự bùng nổ 2003-2008 và 2021-2022 là không thể đoán trước và do nhu cầu thúc đẩy.

Tâm trạng đối với các tàu chở dầu rất sôi nổi tại Diễn đàn vận chuyển quốc tế Capital Link thường niên lần thứ 17 được tổ chức tại New York, mặc dù có một luồng ý kiến ngầm cho rằng “điều này có quá tốt để trở thành sự thật không?”. Ted Petrone, phó chủ tịch của Navios Corp, cho biết mọi thứ đều nhấp nháy màu xanh lục.

“Những gì đã xảy ra trong thị trường container bao trùm hoàn toàn thị trường [tàu chở dầu] này,” Petrone tiếp tục. “Các công-te-nơ không kiếm được xu nào trong 10 năm, sau đó trong hai năm, chúng đã kiếm được số tiền bằng cả.

Trong giai đoạn từ năm 2003-2008, siêu chu trình của những năm 2000 đã mang lại lợi nhuận chưa từng có đối với vận chuyển hàng rời khô và tàu chở dầu. Tuy nhiên, thị trường tàu chở dầu ở giai đoạn này khác biệt nhiều so với thị trường hiện nay. Trong các năm 2004, 2005 và 2008, tàu chở dầu thô và sản phẩm đã hoạt động tốt hơn một số phân khúc kích cỡ khác. Chỉ số tàu chở dầu sạch Baltic đã gần bằng mức hiện tại trong năm 2006 và 2007, trong khi chỉ số tàu chở dầu bẩn Baltic thấp hơn mức hiện tại trong năm 2006 và 2007.

Trong thời kỳ trước đó, bảo hiểm điều lệ dài hạn cao hơn nhiều. Tuy nhiên, những người thuê tàu đã không hành động đủ nhanh để tự bảo vệ mình trước sự gia tăng tỷ giá giao ngay ban đầu vào năm 2004. Công ty môi giới và tư vấn Poten & Partners đã công bố một báo cáo vào tháng 1 năm 2005, về số tiền mà những người thuê tàu phải trả thêm do sự chậm trễ của họ.

Poten cho biết rất ít hợp đồng thuê tàu ba năm được ký kết mặc dù có nhiều chủ sở hữu bày tỏ sự quan tâm đến việc kinh doanh có kỳ hạn. Poten ước tính rằng một người thuê tàu sẽ trả ít hơn 20 triệu đô la cho mỗi tàu chở dầu vào năm 2004 nếu họ ký hợp đồng thuê tàu ba năm so với việc tiếp tục chơi trên thị trường giao ngay. Hầu hết những người thuê tàu đều đấu tranh để yêu cầu chủ tàu giảm phí thuê tàu ba năm thêm 500 đô la mỗi ngày.

Cuối cùng, những người thuê tàu đã đầu hàng và chiếm lĩnh thị trường định kỳ. Chủ sở hữu tàu chở dầu General Maritime có 28% số tàu được thuê đúng hạn vào đầu năm 2004. Đến năm 2007, theo báo cáo của nhà phân tích từ Dahlman Rose, General Maritime có 73%