Xung đột Trung Đông tạo sóng lợi nhuận

Xung đột kéo dài tại Trung Đông đang định hình lại dòng chảy thương mại toàn cầu. Dù chi phí nhiên liệu và bảo hiểm gia tăng gây sức ép lớn lên toàn nền kinh tế, tình trạng khan hiếm công suất vận tải hữu hiệu lại trở thành đòn bẩy lợi nhuận cho một số tập đoàn logistics và năng lượng.

Giá cước tăng vọt mang lại kết quả kinh doanh kỷ lục cho các hãng tàu linh hoạt, trong khi doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu Việt Nam đứng trước bài toán thu hẹp biên lợi nhuận.

Xung đột Trung Đông buộc các tàu container phải đi tuyến dài hơn, chờ cảng lâu hơn và chịu chi phí bảo hiểm, nhiên liệu tăng. Nhu cầu vận chuyển toàn cầu trong nửa đầu năm 2026 vẫn tăng 5,2% lên 98 triệu TEU, nhất là từ Viễn Đông sang Mỹ và châu Âu tăng khoảng 11-13%. Khi nhu cầu không giảm tương ứng nhưng công suất vận tải hữu hiệu bị hạn chế, tình trạng này đẩy giá cước lên mạnh.

Maersk ghi nhận doanh thu quý II 2026 đạt 15,8 tỷ USD, tăng 20% so với cùng kỳ năm trước. Lợi nhuận đạt 1,312 tỷ USD, gấp đôi mức 639 triệu USD một năm trước. Giá cước bình quân tăng 22% lên 2.746 USD mỗi container 40 feet. Mặc dù chi phí hoạt động mảng Ocean tăng 19%, doanh thu từ giá cước cao và sản lượng tăng 4,1% đã vượt phần chi phí phát sinh. Tập đoàn nâng dự báo EBITDA năm 2026 lên 10,5-12,5 tỷ USD từ 8-10 tỷ USD.

Hapag-Lloyd có bức tranh khác biệt. Giá cước bình quân tăng 9% lên 1.475 USD/TEU, nhưng lợi nhuận quý II chỉ đạt 83 triệu USD, giảm mạnh từ 306 triệu USD năm trước. Xung đột Trung Đông gây thêm khoảng 600 triệu USD chi phí tiền mặt bổ sung liên quan nhiên liệu, bảo hiểm, lưu kho và thay đổi tuyến. Sự khác biệt trong kết quả giữa hai hãng cho thấy khả năng quản lý chi phí và tối ưu hóa công suất là yếu tố quyết định.

Giá dầu và khí cao hơn do xung đột đã nâng lợi nhuận các tập đoàn năng lượng. ExxonMobil báo lợi nhuận quý II 14,5 tỷ USD, Chevron 12,1 tỷ USD, Shell 9,84 tỷ USD. Các hãng này tận dụng biên lọc dầu được cải thiện từ biến động thị trường. Cùng với vận tải biển, ngành dầu khí là lĩnh vực chính hưởng lợi từ gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu.

Doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam phải chịu áp lực từ giá cước tăng trên các tuyến sang Mỹ và châu Âu. Họ lựa chọn giữa biên lợi nhuận thấp hơn, thương lượng giá bán hoặc chuyển chi phí sang khách hàng. Cần xây dựng nhiều kịch bản chi phí vận chuyển, cân đối giữa hợp đồng dài hạn và thị trường giao ngay, đồng thời tính đến rủi ro phụ phí, chậm giao hàng khi đàm phán hợp đồng.

Nếu các tuyến qua Hormuz và Suez hoạt động bình thường trở lại, một lượng đáng kể công suất vận tải hữu hiệu có thể được giải phóng, tạo áp lực giảm giá cước. Tuy nhiên, môi trường rủi ro địa chính trị cao hơn sẽ kéo theo phí bảo hiểm rủi ro và yêu cầu chống chịu chuỗi cung ứng lớn hơn trong dài hạn.