Biển Đỏ "dậy sóng": Mỗi container xuất khẩu Việt gánh thêm một “phí rủi ro”

Xung đột giữa Hoa Kỳ, Israel và Iran không chỉ làm nóng Trung Đông mà còn phủ bóng lên các tuyến hàng hải chiến lược như Eo biển Hormuz và Kênh đào Suez – huyết mạch của thương mại Á – Âu.

Với nền kinh tế có độ mở lớn như Việt Nam, cú sốc – nếu xảy ra – không đến trực diện, mà len lỏi qua chi phí: giá dầu, bảo hiểm chiến tranh và đặc biệt là logistics. Giao thương chưa đứt gãy diện rộng, nhưng “phí rủi ro” đã bắt đầu được cộng vào từng hợp đồng xuất khẩu.

Logistics – điểm nghẽn nhạy cảm nhất

Phần lớn hàng hóa từ châu Á sang châu Âu phải đi qua hành lang Suez – Biển Đỏ. Nếu căng thẳng leo thang, tàu buộc phải vòng qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi), kéo dài hành trình thêm nhiều ngày, thậm chí hàng tuần.

Trong các đợt bất ổn trước, thời gian vận chuyển từng tăng gấp 3–4 lần; cước container 40 feet nhảy vọt từ khoảng 1.500 USD lên 5.000 USD. Với ngành dệt may – nơi vòng đời sản phẩm ngắn, tính mùa vụ cao – chậm 15–20 ngày có thể lỡ mùa bán hàng, còn 3–4 tháng coi như “mất trắng” chu kỳ kinh doanh.

Theo các chuyên gia, nếu phụ phí chiến tranh và bảo hiểm tăng mạnh, chi phí logistics (vốn chiếm 10–20% giá thành) có thể đội thêm 15–25%. Trong kịch bản căng thẳng kéo dài nửa năm, xuất khẩu có thể giảm 2–4% so với kịch bản cơ sở do mất lợi thế giá và chậm tiến độ giao hàng.

Công nghiệp phụ trợ: Chậm một khâu, xô lệch cả dây chuyền

Với các dự án công nghiệp tại Trung Đông như Ả Rập Saudi hay UAE, rủi ro không chỉ nằm ở cước tàu mà ở tiến độ tổng thể.

Chỉ cần một lô thiết bị đến chậm, mốc lắp đặt và nghiệm thu sẽ bị lùi, kéo theo dòng tiền và kế hoạch sản xuất của doanh nghiệp bị xô lệch. Dù nhiều hợp đồng quy định bên mua chịu bảo hiểm chiến tranh, phụ phí phát sinh gần như là điều khó tránh khỏi.

Tuy nhiên, Trung Đông vẫn được đánh giá là thị trường tăng trưởng nhanh nhờ đầu tư hạ tầng mạnh. Rủi ro đi kèm cơ hội – vấn đề là doanh nghiệp có đủ linh hoạt để thích ứng hay không.

Rau quả: Khi thời gian trở thành chi phí

Với trái cây tươi, mỗi ngày chậm trễ là một phần chất lượng mất đi. Container lạnh phải vận hành lâu hơn, chi phí điện tăng, nguy cơ suy giảm mẫu mã và giá bán cao hơn.

Dù kim ngạch rau quả sang Trung Đông và châu Âu chưa chiếm tỷ trọng lớn, đây là thị trường quan trọng trong chiến lược đa dạng hóa. Nếu logistics quay lại mức căng thẳng như giai đoạn trước, tăng trưởng ngành khó đạt kỳ vọng.

Thương mại vẫn chảy – nhưng đắt đỏ hơn

Tại các cảng như Ashdod Port, hoạt động dân sự chưa ghi nhận gián đoạn lớn. Chuỗi cung ứng chưa đứt gãy, nhưng chi phí đã thay đổi.

Hành lang Suez – Biển Đỏ hiện đảm nhiệm khoảng 12% thương mại toàn cầu và tới 35% lưu lượng container. Trong khi đó, Eo biển Hormuz trung chuyển khoảng 1/5 lượng dầu thế giới. Chỉ cần một điểm nghẽn cục bộ, hiệu ứng lan tỏa sẽ rất nhanh.

Giữ nhịp trong thế giới khó đoán định

Năm 2025, xuất khẩu Việt Nam đạt khoảng 930 tỷ USD; riêng thị trường EU hơn 56 tỷ USD. Một phần đáng kể hàng hóa sang châu Âu và bờ Đông Mỹ đi qua tuyến Suez – Biển Đỏ.

Biển Đỏ “dậy sóng” chưa đồng nghĩa khủng hoảng. Nhưng với nền kinh tế mở, bất ổn địa chính trị có thể nhanh chóng chuyển hóa thành chi phí hữu hình trên từng container.

Bài toán của doanh nghiệp Việt lúc này không chỉ là bán được hàng, mà là bảo vệ biên lợi nhuận và giữ uy tín giao hàng – yếu tố sống còn để duy trì thị phần trong một thế giới ngày càng nhiều biến số.