Vì sao đại dịch Covid-19 biến container trở thành mặt hàng “hot” nhất thế giới?

Khoảng 18 tháng sau đại dịch Covid-19, hoạt động vận chuyển toàn cầu vẫn đang khủng hoảng. Các đơn hàng tồn đọng từ giai đoạn cao điểm mua sắm vào kỳ nghỉ lễ chưa được giải phóng. Nhìn tổng thể, hoạt động này sẽ khó trở lại bình thường trong thời gian ngắn.

Khan hiếm container

Trước khi Covid-19 bùng phát, các công ty có thể thuê một container nhỏ với chiều dài 20 feet hoặc 40 feet tương đối dễ dàng, cho phép họ vận chuyển hàng hóa với chi phí thấp. Các container này có tuổi thọ khoảng 15 năm, sau đó được tái chế thành vật liệu xây dựng hoặc nơi chứa đồ với chi phí thấp.

Chuỗi cung ứng toàn cầu đình trệ khiến các doanh nghiệp cần nhiều container hơn để đáp ứng các đơn đặt hàng. Nhưng các container trống lại đang nằm rải rác trên khắp châu Âu và Bắc Mỹ. Trong khi đó, nhu cầu về hàng hóa tăng vọt khiến mạng lưới tàu biển, container và xe tải chở hàng trên khắp thế giới không kịp đáp ứng.

Hệ quả là, các container đang trở nên vô cùng khan hiếm và đắt đỏ. Một năm trước, các công ty chỉ phải trả khoảng 1.920 USD để đặt một container bằng thép dài 40 feet trên tuyến đường tiêu chuẩn giữa Trung Quốc và châu Âu, theo dữ liệu từ công ty nghiên cứu hàng hải Drewry. Còn giờ đây, họ phải chi hơn 14.000 USD, tương ứng với mức tăng hơn 600% cho dịch vụ tương tự. Trong khi đó, chi phí mua lại một container đã tăng gấp đôi.

Các doanh nghiệp ở khắp nơi trên thế giới đang phải vật lộn để đối phó với tình trạng này. Gã khổng lồ về đồ nội thất Ikea đã mua nhiều container để giảm bớt một số vấn đề về hậu cần. Nhưng đó không phải là lựa chọn phù hợp cho những doanh nghiệp nhỏ vì họ sẽ phải tăng giá sản phẩm và có thể mất khách hàng.

Các container là trung tâm của sự hỗn loạn này. Khi đại dịch xảy ra, các hãng tàu lớn đã phải hủy bỏ hàng loạt chuyến ra khơi. Điều đó có nghĩa là những chiếc container rỗng không được thu hồi để kịp phục vụ lĩnh vực sản xuất và xuất khẩu đang dần trở lại, hay nhu cầu tăng vọt trên toàn thế giới đối với các sản phẩm tiêu dùng như quần áo và điện tử. Trong khi đó, các container rỗng tiếp tục nằm bất động tại các cảng và kho bãi, gây khó khăn cho hoạt động vận hành cảng, lưu kho và tăng chi phí.

Emile Hoogsteden, Phó Chủ tịch phụ trách thương mại của cảng Rotterdam ở Hà Lan, cảng lớn nhất ở châu Âu, cho biết: “Chúng tôi thấy nhiều container rỗng mắc kẹt tại cảng. Chúng tôi đã phải mở rộng thêm không gian để chứa các container này. Nhưng đó chỉ là giải pháp tạm thời”.

Ông Hoogsteden cho biết có nhiều hàng hóa từ châu Âu đến châu Á làm từ những vật liệu có giá trị thấp như giấy phế loại và kim loại vụn. Khi giá vận chuyển tăng lên, những chuyến hàng này không còn giá trị, khiến các container bị kẹt lại tại cảng.

Một vấn đề khác là các container đang lưu thông bị giữ lại tại các cảng trong thời gian dài hơn do thủ tục phòng dịch phức tạp. Điều này cũng khiến thị trường cần nhiều container hơn để giao nhận các chuyến hàng theo đúng tiến độ.

Rolf Habben Jansen, Giám đốc điều hành của Hapag-Lloyd, một trong những hãng vận tải container lớn nhất thế giới, cho biết vào tháng trước: “Hiện nay, chúng tôi cần nhiều container hơn để vận chuyển cùng một lượng hàng hóa ở chiều về. Thời gian vận chuyển thường chậm hơn bình thường từ 15% đến 20%”.

Konstantin Krebs, đối tác quản lý của Capstan Capital, một tập đoàn tài chính chuyên làm việc với các nhà đầu tư trong lĩnh vực vận chuyển container, cho biết nhiều tàu chở container hàng hóa bị lưu lại tại cảng từ 7-8 ngày, tăng thời gian cập cảng và dỡ hàng lên 4 lần. Điều này khiến lượng container trên thị trường càng khan hiếm”.

Trong khi điểm nghẽn về vận chuyển bằng container chưa được giải quyết, các báo cáo cho thấy thương mại hàng hóa toàn cầu cao hơn khoảng 5% so với trước đại dịch và Trung Quốc vừa lập một kỷ lục về xuất khẩu vào tháng trước.

Sự thiếu hụt container là một trong những lý do khiến chi phí mua và thuê container tăng vọt.

John Fossey, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu về cho thuê và thiết bị container tại Drewry, cho biết: “Giá cả đang cao kỷ lục, đặc biệt là trên thị trường giao ngay”.

Fossey cũng lưu ý rằng các công ty sản xuất container, chủ yếu có trụ sở tại Trung Quốc, đang phải đối mặt với giá nguyên liệu thô tăng cao. Các container phần lớn được làm từ một loại thép đặc biệt chống ăn mòn với sàn bằng ván ép và tre, tất cả đều đang tăng giá đáng kể. Chi phí lao động cũng cao hơn do đại dịch.

Đối với các nhà đầu tư vào các container vận chuyển - vốn mang lại lợi nhuận ổn định, vững chắc và là một tài sản thay thế phổ biến - thì thị trường hiện tại rất thuận lợi. Các nhà sản xuất container thu lợi lớn hơn, còn các công ty cho thuê đang yêu cầu các hãng vận tải ký những hợp đồng dài hạn hơn

Tuy nhiên, đối với những doanh nghiệp nhỏ muốn thuê container trong thời gian ngắn hơn, đây là một cơn đau đầu khủng khiếp.

Ngay cả chi phí mua container trên thị trường thứ cấp để lưu trữ hàng hóa hoặc làm mặt bằng bán lẻ cũng tăng vọt. Sanjay Aggarwal, đồng sáng lập của Spice Kitchen, một công ty gia vị và trà có trụ sở tại Liverpool, Anh, cho biết ông đã phải trả giá gấp ba lần thông thường để mua lại các container. Đó là chưa kể tới giá vận chuyển hộp đựng gia vị từ Ấn Độ về Anh cũng đã tăng gấp ba.

Aggarwal nói: “Hàng nghìn bảng Anh sẽ bị ném vào chi phí vận chuyển và chúng tôi không thể thu lại được”.

Các chuyên gia trong ngành không chắc khi nào giá mua và thuê container sẽ giảm. Nhưng họ đều nhận định rằng tình hình sẽ khó được giải quyết sớm.

Osmo Lahtinen, Giám đốc điều hành tại O. V. Lahtinen, một nhà cung cấp container có trụ sở tại Phần Lan, cho biết: “Vòng quay sử dụng container được tính toán khá cụ thể. Khi nó bị phá vỡ một lần, rất khó để trở lại bình thường”.

Fossey cho rằng Tết Nguyên đán diễn ra vào tháng 2/2022 có thể giúp làm dịu tình hình. Nhưng với mức độ hàng tồn đọng chưa được giao và số lượng người mua hàng vẫn tăng, thì đây chỉ là viễn cảnh.

Gene Seroka, Giám đốc điều hành tại Cảng Los Angeles, cửa ngõ thương mại lớn nhất ở Bắc Mỹ, cho biết: “Đợt tăng giá này là do đại dịch. Chúng tôi chưa từng thấy điều này trước đây”.

Việc thiếu hụt container có thể diễn ra tới năm 2023 do nhu cầu hàng hóa tăng và kinh tế phục hồi, nhưng chuỗi cung ứng lại chưa hoàn toàn được giải phóng.

Tình trạng này sẽ làm tăng thêm gánh nặng các doanh nghiệp nhỏ, khiến họ buộc phải cân nhắc việc tăng giá sản phẩm và cả chiến lược kinh doanh, bởi họ không thể đủ lực để duy trì chi phí vận chuyển cao hơn.