Vận tải đường sắt liên vận có thể đạt 4 triệu tấn hàng hóa nếu cải thiện hạ tầng

Liên quan đến tình hình vận chuyển liên vận của ngành đường sắt, trao đổi với phóng viên TTXVN ngày 14/4, ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, tình hình vận chuyển hàng hóa liên vận đường sắt tăng mạnh.

Tuy nhiên, lãnh đạo VNR cho rằng, do bãi hàng tại các ga đường sắt nhỏ nên muốn vận chuyển đường nhiều hàng hóa cũng khó, vì hàng về nhiều thì sẽ gây tắc nghẽn. Do đó, nếu đầu tư nâng cao năng lực kho bãi thì có thể tăng sản lượng xuất nhập khẩu qua đường sắt liên vận lên hơn 4 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Quý I/2022, tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua hai cửa khẩu là ga đường sắt liên vận quốc tế Đồng Đăng (Lạng Sơn) và ga đường sắt liên vận quốc tế Lào Cai đạt 340.582 tấn, tăng trưởng tới 41,3% so với cùng kỳ năm 2021.

Cũng theo ông Đặng Sỹ Mạnh, theo Nghị định thư về đường sắt ký kết giữa Việt Nam và Trung Quốc, hàng hóa vận chuyến tối đa qua ga đường sắt liên vận quốc tế Lào Cai từ 8-9 đôi tàu/ngày đêm và 6 đôi tàu/ngày đêm qua ga liên vận quốc tế Đồng Đăng. Năm 2021, mặc dù ảnh hưởng của dịch COVID-19, nhưng ngành đường sắt đã đạt sản lượng 1,136 triệu tấn hàng hóa vận chuyển liên vận.

Lý giải vì sao đường sắt hỗ trợ xuất nhập khẩu chưa nhiều, ông Đặng Sỹ Mạnh chia sẻ, ngành đường sắt đã tính toán, tận dụng mọi nguồn lực có thể để khai thác hết công suất cho vận chuyển hàng hóa liên vận qua đường sắt. Qua đó, hỗ trợ phần nào việc vận chuyển bằng đường bộ.

Tuy nhiên, hàng hóa vận chuyển qua đường sắt phải là hàng hóa chính ngạch. Trong khi đó, vận tải bằng đường bộ hiện nay nhiều hàng hóa (nông sản, các mặt hàng tiêu dùng…), lại xuất khẩu theo đường tiểu ngạch vì thủ tục đơn giản, dễ dàng, chi phí vận chuyển thấp. Do đó, dù phản ánh các cửa khẩu bị tắc nghẽn hàng hóa, nhưng muốn đưa lên vận chuyển bằng đường sắt cũng rất khó.

“Ngành đường sắt đã thực hiện nhiều giải pháp nâng cao năng lực vận chuyển tránh tách nghẽn tại khu vực biên giới. Chẳng hạn, ngành đường sắt chủ động đóng hàng và các thủ tục thuế, hải quan tại các ga nội địa (ga Kép - Bắc Giang, ga Yên Viên - Hà Nội). Khi đó hàng hóa lên biên giới sẽ thuận lợi không bị ùn ứ tại các ga đường sắt liên vận”, ông Đặng Sỹ Mạnh cho hay.

Với bối cảnh ngân sách nhà nước còn nhiều khó khăn, ông Đặng Sỹ Mạnh đề xuất, nguồn đầu tư để phát triển đường sắt liên vận có thể từ ngân sách nhà nước và nguồn thu từ các nhà đầu tư qua việc liên danh liên kết. Để liên danh liên kết được, VNR phải được Nhà nước giao tài sản là các ga, bãi… tính vào tài sản doanh nghiệp, từ đó VNR có cơ sở kêu gọi đầu tư cũng như có thể đứng ra ký hợp tác với các nhà đầu tư, qua đó mở rộng kho bãi, đường kết nối…

Trước thực trạng quá tải do năng lực hạ tầng các ga liên vận quốc tế thấp, không đáp ứng được nhu cầu, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam mới đây đã kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét, sớm bổ sung ga Kép (huyện Lạng Giang, tỉnh Bắc Giang) là ga liên vận quốc tế.

Theo lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, nếu lập ga Kép là ga liên vận quốc tế sẽ giúp giải tỏa ách tắc hàng hóa tại biên giới và 2 ga liên vận quốc tế hiện có trên tuyến là Yên Viên và Đồng Đăng. Bởi, nhà ga có các công trình kiến trúc phục vụ điều hành chạy tàu và kinh doanh vận tải. Cùng với đó là các điều kiện hạ tầng phục vụ vận tải hàng hóa như đường ga, kho, bãi, chỉ cần đầu tư, nâng cấp thêm.

Mặt khác, ga Kép cách Chi cục Hải quan tỉnh Bắc Giang đóng tại khu công nghiệp Đình Trám 30 km. Khi đó hàng hóa thuộc khu vực Bắc Giang có thể làm các thủ tục xuất nhập tại Hải quan Bắc Giang đóng tại khu công nghiệp này, không phải làm thủ tục tại ga Đồng Đăng, Yên Viên, vừa giảm bớt thời gian làm thủ tục thông quan hàng hóa, vừa giảm tải cho hai ga này.

Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021-2023, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Chính phủ phê duyệt, đường sắt Việt Nam có kết nối với đường sắt Trung Quốc qua hai tuyến Đồng Đăng-Bằng Tường và Lào Cai-Sơn Yêu/Hà Khẩu Bắc. Hiện tại, mới chỉ có tuyến Đồng Đăng-Bằng Tường là kết nối thẳng, còn tuyến Lào Cai-Sơn Yêu/Hà Khẩu Bắc chưa tổ chức được việc vận chuyển hàng hóa đi châu Âu vì khác nhau về khổ đường sắt, cũng như còn một số hạn chế giới hạn về kỹ thuật.

Để giải quyết vấn đề này, đại diện Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, đơn vị đã đề xuất ưu tiên bố trí vốn cho dự án đấu nối chung khổ đường giữa hai ga Lào Cai và ga Hà Khẩu Bắc để tạo thuận lợi lập tàu liên vận quốc tế quá cảnh Trung Quốc đi châu Âu.

Trong khi đó, nhiều chuyên gia kinh tế nhìn nhận, việc nâng cấp hạ tầng sẽ là yếu tố quyết định để đẩy mạnh hoạt động vận chuyển đường sắt, đặc biệt là tuyến vận tải liên vận Á-Âu. Với một số ga trọng điểm, có thể gom hàng, ví dụ đối với phía Nam là ga Sóng Thần, phía Bắc là ga Yên Viên hoặc Đông Anh…

Cũng theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế, hiện năng lực vận tải liên vận quốc tế của ngành đường sắt khoảng hơn 1 triệu tấn mỗi năm, nếu được đồng bộ hóa khổ đường sắt tiêu chuẩn-khổ 1.435mm (hiện nay đường sắt Việt Nam vẫn là đường sắt khổ 1.000mm) sẽ tăng lên nhiều lần. Tuy số lượng chưa thể bằng đường bộ, nhưng đường sắt vận tải khối lượng lớn và an toàn. Để thực hiện được, hệ thống logistics của ngành đường sắt phải phát triển đường kết nối, các trung tâm logistics... từ đó giải quyết vấn đề san hàng, chuyển tải một cách tối ưu.

Hiện đường sắt Việt Nam kết nối với hệ thống đường sắt quốc tế thông qua đường sắt Trung Quốc tại 2 ga biên giới: Lào Cai và Đồng Đăng. Tàu hàng từ Việt Nam có thể quá cảnh qua Trung Quốc để đến các nước thứ 3 như Kazakhstan, Nga, Mông Cổ, các nước Trung Á và châu Âu. Hàng ngày đường sắt Việt Nam tổ chức vận chuyển hàng chục đôi tàu chở hàng hóa từ miền Nam, miền Trung ra Hà Nội và kết nối vào các đoàn tàu liên vận quốc tế để xuất sang Trung Quốc. Sản lượng hàng hóa liên vận quốc tế năm 2021 là 1,136 tấn hàng hóa tăng 34% so với năm 2020.