Thời hoàng kim của vận tải biển, “nỗi đau” của doanh nghiệp và người tiêu dùng toàn cầu Emagazine

Khoản lợi nhuận khoảng 150 tỷ USD của các hãng vận tải biển trong năm 2021 đồng nghĩa với sức ép lạm phát gia tăng trên toàn cầu và thiệt hại rơi về phía doanh nghiệp và người tiêu dùng...

Khách hàng lớn của các hãng tàu như Walmart hay Ikea có sức mạnh đàm phán để giành được mức giá cước tốt hơn trong hợp đồng vận tải biển, và cũng có khả năng tốt hơn để hấp thụ phần chi phí gia tăng. Trong khi đó, các nhà nhập khẩu và xuất khẩu với quy mô nhỏ hơn, nhất là ở các nước nghèo, không thể dễ dàng hấp thụ chi phí gia tăng đó. Tình trạng này làm gia tăng chú ý đối với mức độ tập trung lớn của thị trường vận tải biển quốc tế trong tay một số ít hãng tàu khổng lồ, cũng như đặc quyền “miễn nhiễm” của các hãng này khỏi các đạo luật chống độc quyền.

“Các doanh nghiệp vừa và nhỏ đang bị ảnh hưởng nặng nề”, ông Amruth Raj, Giám đốc công ty chế biến rau củ quả Green Gardens của Ấn Độ, phát biểu. Sau khi cước vận tải biển giao ngay tăng vọt trong năm ngoái, công ty của ông mất hơn 50% vốn do khách hàng ở châu Âu phản đối mức giá sản phẩm cao hơn. “Họ lợi dụng sự tuyệt vọng của chúng tôi”, ông Raj than thở.

Tại các quốc gia đang phát triển, vấn đề không chỉ là sự sống còn của doanh nghiệp. Ông Achil Yamen, một quan chức của Hội đồng Vận tải biển Quốc gia Cameroon, đã đề cập tới tình trạng bất bình đẳng ở châu Phi trong một hội nghị truyền hình gần đây do Liên hiệp quốc tổ chức. “Nếu không có hành động nào để đảo ngược xu hướng này, rủi ro lạm phát và an ninh lương thực sẽ tăng lên mức rất, rất cao”, ông Yamen nói.

Mặc những hệ quả trên, ngành vận tải biển – xương sống của tiến trình toàn cầu hoá – đang vượt qua đại dịch Covid-19 ở vị thế mạnh mẽ chưa từng thấy trong lịch sử, đảo ngược hoàn toàn quãng thời gian nhiều năm bết bát trong ngành kinh doanh đòi hỏi nhiều vốn đầu tư này. Theo Bloomberg, các hãng vận tải biển đã lãi tổng cộng khoảng 150 tỷ USD trong năm 2021, tăng gấp 9 lần so với năm 2020, sau một thập kỷ gần như không có lãi.

A.P. Moller-Maersk A/S, hãng tàu container lớn thứ nhì thế giới của Đan Mạch, dự kiến đạt mức lợi nhuận cả năm 2021 bằng hoặc thậm chí vượt tổng lợi nhuận của cả 9 năm trước đó cộng lại. Giá cổ phiếu của Maersk đạt mức cao chưa từng thấy trong tháng này. Tương tự, giá cổ phiếu của Hapag-Lloyd AG, hãng tàu container lớn thứ 5 thế giới của Đức, cũng lên mức kỷ lục. Hãng lớn nhất là Mediterranean Shipping Co. - một công ty tư nhân đặt ở Thuỵ Sỹ, nằm dưới quyền kiểm soát của gia tộc Aponte ở Italy - cũng được cho là kiếm đậm.

Con số lợi nhuận của ngành vận tải biển trong năm 2021 đã thu hút sự chú ý của các chính trị gia, khi giới chuyên gia kinh tế cảnh báo rằng giá cước vận tải cao ngất ngưởng đang góp phần thổi bùng lạm phát và che mờ triển vọng phục hồi kinh tế toàn cầu. Bình thường, giá cước vận tải tăng cao chỉ khiến lạm phát tăng tạm thời. Tuy nhiên, tình trạng lạm phát do chi phí đẩy đang trở thành một xu hướng dài hạn ở Mỹ và nhiều quốc gia khác.

Chuyên gia kinh tế Nicholas Sly thuộc chi nhánh Kansas của Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã tiến hành một nghiên cứu và phát hiện thấy rằng giá cước vận tải biển tăng thêm 15% sẽ dẫn tới mức tăng 0,1 điểm phần trăm trong lạm phát lõi ở Mỹ sau 1 năm. Ông nói mức giá cước vận tải biển ngất ngưởng hiện nay đang trở thành một thách thức dai dẳng, thay vì là một vấn đề tạm thời.

“Những cú sốc kiểu như thế này thường có ảnh hưởng từ 12-18 tháng”, ông Sly nói.

Đối mặt với những trở ngại gây đảo lộn mô hình kinh doanh truyền thống, doanh nghiệp tại nhiều quốc gia đang kêu gọi nhà chức trách tìm biện pháp kiềm chế giá cước vận tải biển. Lời kêu gọi mới nhất được đưa ra vào hôm 5/1, từ Hiệp hội Vận tải Quốc tế Anh (BIFA). Tổ chức này đề nghị Chính phủ Anh điều tra “các điều kiện thị trường bị bóp méo” trên thị trường vận tải container đường biển toàn cầu.

BIFA đã chỉ ra mức độ tập trung cao của thị trường vận tải biển quốc tế trong tay một số ít các hãng tàu trong những năm gần đây. Vỏn vẹn 10 hãng tàu đặt ở châu Á và châu Âu - dẫn đầu là Maersk, MSC, CMA CGM SA của Pháp và Cosco Shipping Holdings Co. của Trung Quốc - kiểm soát gần 85% công suất vận tải hàng hoá quốc tế bằng đường biển. Cách đây 25 năm, 20 hãng vận tải biển lớn nhất chỉ nắm khoảng một nửa công suất toàn cầu.

Trên danh nghĩa là đối thủ cạnh tranh của nhau, nhưng 9 hãng tàu trong số này hoạt động theo các thoả thuận dùng chung tàu được gọi là các “liên minh” nhằm điều phối lịch trình và chia sẻ không gian chứa hàng trên tàu. Ngoài ra, các hãng vận tải biển từ lâu còn tận hưởng sự tự do khỏi luật chống độc quyền tại hầu hết các nền kinh tế lớn, bao gồm Liên minh châu Âu (EU) và Mỹ.

Lần đầu tiên trong lịch sử, đại dịch đã cho thấy các hãng vận tải biển trở nên tinh thông như thế nào trong việc quản lý công suất vận tải: khi Covid-19 mới xuất hiện và gây ra một cú sốc đối với nền kinh tế thế giới, các hãng tàu đã hạ thấp công suất; và khi nhu cầu bật tăng trở lại, các hãng tàu cũng đẩy công suất vận tải lên cao để đáp ứng. Ngược lại, các doanh nghiệp có hàng hoá cần vận chuyển đã không ngừng chỉ trích cách mà các liên minh vận tải biển kiểm soát công suất – thông qua số lượng tàu, lịch trình và tốc độ, cũng như số lượng container lưu hành – để có được sức mạnh áp đảo khi đưa ra giá cước.

Trong mùa hè năm 2021, MCS Industries Inc., một công ty nhập khẩu các sản phẩm trang trí nhà cử có trụ sở ở Pennsylvania, Mỹ, đã đâm đơn kiện hai hãng vận tải biển MSC và Cosco lên Uỷ ban Hàng hải Liên bang (FMC). MCS cáo buộc rằng hai hãng tàu này “phối hợp với nhau để lợi dụng gián đoạn do Coid-19 gây ra nhằm trục lợi, gây thiệt hại cho người tiêu dùng Mỹ”. Sau đó, MCS đạt một thoả thuận kín với Cosco, trong khi tiếp tục vụ kiện nhằm vào MSC.

“Thị trường vận tải biển hiện không vận hành theo cách mang lại lợi ích cho tất cả các bên”, Giám đốc James Hookham của Diễn đàn Vận chuyển Toàn cầu (GSF) – một tổ chức đại diện cho các công ty xuất khẩu, nhập khẩu và chủ hàng – phát biểu. “Chúng tôi tin rằng thị trường này cần được điều tra để đảm bảo các khách hàng không bị lạm dụng”.

Các hãng vận tải biển thì quả quyết rằng giá cước tăng vọt là hệ quả của những mất cân đối cung-cầu do đại dịch gây ra, và tình trạng này sẽ tự điều chỉnh về bình thường. CEO John Butler của Hội đồng Vận tải biển Thế giới (WSC), một tổ chức đại diện cho các hãng tàu container, nói rằng liên minh giữa các hãng tàu chẳng qua là những biện pháp sắp xếp để toàn bộ hệ thống vận hành hiệu quả hơn. WSC nhấn mạnh rằng nhu cầu tiêu dùng cao hơn bình thường ở Mỹ, và ông Butler nói thêm về những gián đoạn của hoạt động vận tải đường bộ, là một vài nguyên nhân dẫn tới giá cước vận tải biển bị đẩy lên cao.

“Trong suốt 20 năm trước đại dịch, ngành vận tải biển có công suất dồi dào, mức cước thực sự thấp, và dịch vụ đa dạng”, ông Butler nói. “Đến nay, trong ngành chưa hề xảy ra vấn đề mang tính cơ cấu nào cả”.

Ông Mario Cordero, cựu Chủ tịch FMC và hiện là một Giám đốc cảng Long Beach, một trong những tổ hợp cảng biển lớn nhất ở Mỹ, nói rằng “sự kết hợp của nhiều yếu tố” đã dẫn đến những nút thắt trong chuỗi cung ứng toàn cầu từ khi đại dịch xảy ra. Ông dự báo đến nửa sau của năm 2022, tình trạng tắc nghẽn tại các cảng biển sẽ giảm bớt và giá cước vận tải biển cũng giảm về gần mức bình thường. Tuy nhiên, ông Cordero vẫn thận trọng: “Tôi không dám chắc chúng ta sẽ sớm vượt qua được tình trạng này”.

Luật hiện đại của Mỹ về vận tải biển có từ năm 1916, giai đoạn khi hàng khô rời được bốc lên tàu bằng lưới và cần cẩu. Ở thời điểm đó, Chính phủ Mỹ lo ngại rằng các hãng tàu nước ngoài và vị thế độc quyền của các hãng đó trong thiết lập giá cước sẽ gây bất lợi cho doanh nghiệp Mỹ và bóp nghẹt đội tàu thương mại còn non trẻ của Mỹ. Để giải quyết mối lo này, Quốc hội Mỹ đưa các hãng vận tải biển khỏi phạm vi của luật chống độc quyền, nhưng yêu cầu các công ty này nếu có bất kỳ thoả thuận thiết lập giá cước nào cũng đều phải báo cáo với nhà chức trách.

Qua thời gian, luật vận tải biển của Mỹ trải qua nhiều lần cải cách, gần đây nhất vào năm 1998, trước khi Trung Quốc gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Tuy nhiên, quy định ngành vận tải biển được miễn trừ khỏi luật chống độc quyền vẫn được duy trì đến nay, cho dù FMC đã mất đi một phần thẩm quyền giám sát.

Trong suốt nhiều thập kỷ, Bộ Tư pháp Mỹ đã kêu gọi Quốc hội nước này xoá bỏ quyền miễn trừ khỏi luật chống độc quyền đối với ngành vận tải biển, cho rằng quy định này không còn phù hợp và làm suy yếu một nền kinh tế thị trường tự do. Song song với đó, ngành vận tải biển Mỹ trải qua một làn sóng hợp nhất, trong đó các hãng tàu nước này bị các thực thể nước ngoài thâu tóm.

Khi sử dụng những con tàu lớn hơn để giành lợi thế về chi phí, các hãng tàu đã gặp khó trong việc lấp đầy chỗ trên những con tàu này, từ đó dẫn tới thua lỗ. Một số hãng đã phải dựa vào nguồn tiền cứu trợ từ chính phủ để tồn tại, hoặc chịu sự kiểm soát trực tiếp của chính phủ như hãng Cosco của Trung Quốc. Năm 2013, các hãng tàu bắt đầu thành lập liên minh để cùng nhau phân bổ công suất chở hàng và tổ chức lịch trình - tương tự như việc các hãng hàng không liên minh để xếp khách trên chuyến bay của nhau, cho phép hành khách có thể đi máy bay của một trong nhiều hãng trên cùng một lịch trình bay. Đến năm 2018, cơ quan của Liên hiệp quốc chịu trách nhiệm giám sát thương mại hàng hải miêu tả việc liên minh giữa các hãng tàu là “một cấu trúc thị trường giống sự độc quyền lỏng lẻo”.

Khi thế giới trải qua đợt phong toả đầu tiên vào tháng 3/2022, hầu hết các nhà quan sát đều dự báo rằng ngành vận tải biển sẽ khốn đốn. Tuy nhiên, sự phục hồi mạnh mẽ và bất ngờ của nhu cầu hàng hoá trên toàn cầu đã diễn ra ngay sau những mối lo ngại về một sự sụt giảm kéo dài. Nền kinh tế Trung Quốc và Mỹ bắt đầu mở cửa trở lại và các gói kích cầu được triển khai, thổi bùng nhu cầu gần như tất cả mọi mặt hàng từ xe đạp thể thao cho tới bàn làm việc ở nhà. Đến quý 3/2021, thương mại thế giới từ đầu năm đạt kỷ lục 5,6 nghìn tỷ USD. Giá trị thương mại toàn cầu trong quý 4 tuy chưa có số liệu chính thức nhưng cũng được dự báo là một con số ấn tượng.

Sự gia tăng chóng mặt của nhu cầu đã gây ra tình trạng gián đoạn nghiêm trọng trong chuỗi cung ứng. Các cảng biển lớn ở Mỹ không thể xử lý đủ nhanh lượng hàng nhập khẩu khổng lồ, các công ty xe tải thiếu tài xế, và các nhà kho chứa hàng không còn chỗ. Những con tàu chất đầy hàng hoá đành vật vờ ngoài khơi California suốt nhiều tuần vì tắc cảng. Đột nhiên, vận tải biển – một lĩnh vực vốn ít khi được công chúng để ý – trở thành một mục tiêu của sự quan tâm đặc biệt.

Cơ quan chức năng từ Mỹ, EU và Trung Quốc đã có cuộc gặp vào tháng 9 và xác định rằng đến nay chưa có bằng chứng nào về hành vi chống cạnh tranh trong ngành vận tải container đường biển. Tuy nhiên, các chính phủ vẫn cảnh giác cao độ vì chuỗi cung ứng toàn cầu đang bị đẩy mỗi lúc một gần tới điểm gãy.

Tháng 11 vừa qua, Nhà Trắng đã nhằm vào sự sáp nhập trong ngành vận tải biển, nói rằng “tình trạng thiếu cạnh tranh khiến doanh nghiệp Mỹ phụ thuộc vào lòng từ bi của ba liên minh hàng hải” và kêu gọi FMC “sử dụng tất cả các công cụ hiện có để đảm bảo cạnh tranh tự do và bình đẳng”.

FMC cho biết đã tăng cường giám sát các liên minh tàu container, theo dõi kỹ hơn các xu hướng, và nhận diện các hành vi có tiềm năng phi pháp, như cố tình hạn chế nguồn cung hoặc không cạnh tranh về giá cước. Cuối tháng 12, cơ quan này mở một cuộc điều tra đối với hãng tàu Đài Loan Wan Hai Lines Ltd. vì nghi vấn hãng này vi phạm “nhẹ” các quy định về phí hoàn trả container. Ngoài những động thái như vậy, ngay cả Chủ tịch FMC Daniel Maffei nói rằng theo luật Mỹ hiện nay, nhà chức trách không thể làm gì hơn để kiểm soát những hành vi có thể bị coi là lạm dụng nghiêm trọng hơn của các hãng tàu.

“Sự thật là rất, rất khó, nếu không muốn nói là không thể, để FMC xử lý được các liên minh vận tải biển về vi phạm quy định cạnh tranh”, ông Maffei nói, nhấn mạnh rằng ông không có bằng chứng gì về việc các hãng tàu đang có những hành vi như vậy. “Chúng tôi thực sự không có những công cụ thực tế cần thiết để xử lý”.

Một dự luật nhận được sự ủng hộ của cả hai đảng Dân chủ và Cộng hoà của Mỹ đã được Hạ viện nước này thông qua vào năm ngoái, nhằm cải tổ luật vận tải biển. Dự luật sẽ trao cho FMC thẩm quyền lớn hơn, cấm các hãng tàu phân biệt đối xử đối với hàng hoá Mỹ, và trao cho doanh nghiệp quyền lớn hơn khi phản đối giá cước. Tuy nhiên, ngay cả dự luật này – được xem là cải cách cả thế hệ mới có một lần – cũng không nhằm vào quyền miễn nhiễm khỏi luật chống độc quyền của các hãng tàu. Tại châu Âu, sự miễn nhiễm của các hãng vận tải biển khỏi luật chống cạnh tranh dự kiến sẽ được rà soát vào năm 2024. Uỷ ban châu Âu (EC) “đang theo dõi chặt chẽ ngành vận tải container đường biển và thấy rằng đã có sự gia tăng mạnh mẽ về giá cả” – EC cho biết trong một tuyên bố.

Bất luận nguyên nhân từ đâu, khách hàng của các hãng tàu vẫn đang phải “chịu trận”. Các doanh nghiệp xuất khẩu và nhập khẩu quy mô nhỏ chứng kiến nhiều lô hàng của họ bị chuyển tàu, tương tự như hành khách bị đẩy sang một chuyến bay khác khi chuyến bay mà họ mua vé đã bán quá số ghế. Trong một số trường hợp, vận đơn bị huỷ mặc cho hợp đồng đã ký giữa bên chủ hang và hãng tàu.

Bà Lori Fellmer, Phó chủ tịch phụ trách logistic và quản lý vận chuyển hàng tại BassTech International, một công ty nhập khẩu hoá chất ở New Jersey, Mỹ, cho biết có những lô hàng của công ty bị hãng tàu huỷ vận đơn nhiều lần, mà công ty không biết dựa vào đâu để truy cứu trách nhiệm. “Trong một số trường hợp, đơn giản là hết chỗ trên tàu”, bà nói.

Ở trung tâm vành đai sản xuất hàng dệt may của Sri Lanka, các nhà xuất khẩu đang chật vật đáp ứng đơn hàng vì các hãng tàu chuyển tàu sang những tuyến vận tải có lợi nhuận cao hơn nối Trung Quốc với Mỹ và châu Âu – theo ông Sean Van Dort, một quan chức của Diễn đàn Liên hiệp hội dệt may Sri Lanka.

“Vâng, đúng là họ phải kiếm tiền. Nhưng khi giá cước vận tải tăng 10 lần, 12 lần, 16 lần, thì chắc chắn có vấn đề rồi”, ông Van Dort nói.