Thất bại của xe buýt nhanh (BRT) Hà Nội, bài học cho TP HCM

Các chuyên gia cho rằng nếu TP HCM không thận trọng rất dễ sẽ đi vào vết xe đổ của Hà Nội, cần tính đến chuyện "Ai đi, đối tượng đi xe buýt nhanh là ai, đi từ đâu đến đâu. Đây là chưa có số liệu chứng minh cho BRT, chưa có cơ sở xã hội học nên thất bại".

Đánh giá lại 5 năm kể từ khi vận hành hệ thống xe buýt nhanh (BRT) tuyến số 1 ở Hà Nội cho thấy, BRT Hà Nội đã không đạt được mục tiêu đề ra, đó là tốc độ nhanh, vận hành liên tục, chuyên chở khối lượng lớn, thay thế phương tiện cá nhân, giải tỏa ùn tắc tuyến đường xuyên tâm.

Từ thất bại của BRT Hà Nội, nhiều người đặt ra vấn đề là đến năm 2023 khi TP HCM bắt đầu triển khai dự án BRT tuyến số 1 thì liệu có đi vào vết xe đổ như BRT tuyến số 1 của Hà Nội.

Đơn tuyến sẽ thất bại

Xe buýt nhanh (BRT) không phải là loại hình vận tải mới vì đã được nhiều nước trên thế giới ứng dụng thành công. Điển hình như Brazil, Colombia và Indonesia. Tuy nhiên, khi đưa về Việt Nam và thí điểm dự án tại Hà Nội thì sau 5 năm, BRT không đạt được mục tiêu giảm ùn tắc giao thông ở thủ đô, thậm chí hệ thống giao thông công cộng này còn là một trong những nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông.

Phó Giáo sư Nguyễn Lê Ninh, nguyên Uỷ viên Ban Chấp hành Liên hiệp các Hiệp hội Khoa học và Kỹ thuật của TP HCM cho biết, năm 2005 ông đã từng phản biện về việc đưa BRT vào Việt Nam. Theo ông Ninh, sở dĩ nhiều nước trên thế giới ứng dụng thành công loại hình giao thông công cộng BRT là bởi cư dân họ sống quy tụ không như Việt Nam là sống rải rác trong các ngõ hẻm chỉ có xe máy là phù hợp để di chuyển còn phương tiện công cộng chưa thể đáp ứng được nên thất bại của BRT Hà Nội là đương nhiên. Từ thất bại của BRT Hà Nội, Phó Giáo sư Nguyễn Lê Ninh cho rằng, nếu TP HCM không thận trọng rất dễ sẽ đi vào vết xe đổ của Hà Nội: "Ai đi, đối tượng đi xe buýt nhanh là ai, đi từ đâu đến đâu. Đây là chưa có số liệu chứng minh cho BRT, chưa có cơ sở xã hội học nên thất bại".

Cùng đặt vấn đề về thành công của BRT trên thế giới nhưng khi thí điểm tại Hà Nội lại không thành công, Tiến sĩ Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học Bách khoa TP HCM cho rằng, nguyên nhân là do phương pháp quản lý của chúng ta chưa phù hợp, chính quyền chưa tìm ra giải pháp để người dân thấy di chuyển bằng phương tiện công cộng là tiện lợi và nhất là sự phát triển BRT còn quá manh mún khi chỉ triển khai có một tuyến duy nhất. Đề án BRT của TP HCM dự kiến triển khai vào năm 2023 sẽ có một tuyến chạy dọc hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ, qua địa bàn các Quận 1, 5, 6, 8, Bình Tân và huyện Bình Chánh và TP.Thủ Đức.

Theo Tiến sĩ Phạm Xuân Mai nếu vẫn chỉ thực hiện một tuyến này và không có sự kết nối với các hệ thống giao thông công cộng khác thì BRT TP HCM có nguy cơ thất bại như BRT Hà Nội: "Theo tôi BRT phải là một mạng lưới đương nhiên không thể làm một lúc được nhưng phải làm liên tục để dần dần trong thời gian ngắn có mạng lưới liên hoàn để người dân dễ dàng chọn lựa. BRT phải có vé liên thông tức là người dân dùng vé BRT để đi bất kỳ phương tiện khác, có trạm nối kết để đưa hành khách đến các trạm nối kết. Theo tôi muốn làm thì phải như thế, nếu không cũng sẽ thất bại như Hà Nội".

Không phải lỗi của hệ thống BRT?

Nhiều chuyên gia ngành giao thông cho rằng, thất bại của BRT Hà Nội không thể là thước đo để đánh giá sự thất bại của hệ thống BRT khi đưa vào Việt Nam. Song đây sẽ là bài học kinh nghiệm cho các tỉnh, thành phố và nhất là TP HCM khi chuẩn bị thực hiện đề án tiêu tốn hàng trăm triệu đô la Mỹ này.

Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông Đại học Việt Đức phân tích rằng, về mặt kỹ thuật phải đảm bảo xây dựng một tuyến đường thực sự dành riêng cho BRT; trạm trung chuyển phải có hai làn để khi một xe đỗ trả khách, xe khác vẫn có thể di chuyển; phải xây dựng một hệ thống cầu vượt hoặc hầm chui để người dân thuận lợi di chuyển đến các trạm trung chuyển chứ không phải băng qua đường một cách nguy hiểm như ở Hà Nội.

Bên cạnh đó, để thu hút người dân đi xe buýt thì cần cải thiện chất lượng giao thông công cộng, cải thiện dịch vụ xe buýt và phân luồng tuyến tăng vận tốc. Mạng lưới giao thông công cộng phải đa dạng đa tầng, phải có những tuyến chính kết nối với nhau, có tuyến vòng, tuyến gom và các loại xe buýt vừa to vừa nhỏ đi gom khách từ các ngóc ngách ra đường lớn. Cùng với đó là các giải pháp quyết liệt để hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.

Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn cho rằng, từ bài học của BRT Hà Nội thì vấn đề đặt ra đó là TP HCM phải triển khai một cách quyết liệt hơn, nhanh hơn, bài bản hơn: "Đối với TP HCM khi thiết kế tuyến BRT thì phải chọn hành lang có nhu cầu lớn, phải có ưu tiên đèn tín hiệu tại các nút giao. Đây là mấu chốt của vấn đề. Nếu có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên thì nâng cao được tốc độ vận hành trung bình của BRT, giảm thời gian đi lại của hành khách, nâng cao khả năng tiếp cận của hành khách với BRT".

Nhìn sang Jakarta, thành phố có khoảng 15 triệu dân của Indonesia, nhờ sự quyết liệt của người đứng đầu thành phố mà từ năm 1996 với tuyến BRT đầu tiên thì đến năm 2005 họ có 12 tuyến BRT tạo thành mạng lưới cơ bản của thành phố Jakarta từ đó đã giải quyết được cơ bản vấn nạn ùn tắc giao thông. Theo nguyên tắc thì để BRT thực sự phát huy được hiệu quả thì sự kết nối giao thông công cộng là cực kỳ quan trọng. Nhưng nhìn vào thực trạng giao thông công cộng hiện nay của TP HCM, khi tuyến Metro liên tục dời thời hạn hoàn thành và gặp sự cố, khi các hợp tác xã xe buýt còn uể oải với việc trợ giá hàng năm thì khó có thể nói rằng, BTR TP HCM sẽ thành công khi triển khai vào năm 2023 dù đã rút ra nhiều kinh nghiệm từ thất bại của BRT Hà Nội./.