Tàu container chạy thẳng châu Âu: Mở ra trục vận tải đường sắt mới

Kế hoạch trong năm 2022, ngành đường sắt sẽ khai thác từ 4 - 5 chuyến mỗi tuần, kết hợp khai thác nguồn hàng từ châu Âu về lại Việt Nam với tần suất 2 chuyến/tháng.

Ngày 2/12, trao đổi với phóng viên TTXVN, ông Trần Thế Hùng, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại Đường sắt - Ratraco (Tổng công ty Đường sắt Việt Nam ), từ ngày 20/7 đến hết tháng 11/2021, sau hơn 4 tháng khai trương tuyến vận tải đường sắt container đầu tiên chạy thẳng từ Việt Nam sang châu Âu (Đức, Bỉ, Ba Lan, Hà Lan) hiện đang hoạt động khá tốt.

Cụ thể, tuyến này xuất phát từ ga Yên Viên (Việt Nam), sau đó chuyển tiếp container bằng đường bộ đến điểm đích là thành phố Rotterdam (Hà Lan), với hành trình từ 30 - 35 ngày. Đến nay, ngành đường sắt đã vận chuyển được 28 đoàn tàu với khoảng 644 container 40 feet trên đoàn tàu chuyên container đi châu Âu.

Về tần suất khai thác, ông Trần Thế Hùng cho hay, tuyến Việt Nam – châu Âu hiện nay trung bình 1 tuần công ty khai thác 3 chuyến. Tuy nhiên, kế hoạch trong năm 2022, ngành đường sắt sẽ khai thác từ 4 - 5 chuyến mỗi tuần, kết hợp khai thác nguồn hàng từ châu Âu về lại Việt Nam với tần suất 2 chuyến/tháng.

Về loại hàng vận chuyển chính tại tuyến này, đại diện Ratraco cho hay, hàng hóa chủ yếu gồm máy móc, thiết bị văn phòng, điện tử, nội thất, hàng dệt may. Hiện nay, công ty đang tích cực tìm kiếm nguồn hàng, phối hợp với các đối tác giao nhận, logistics để thời gian tới tổ chức ổn định 1 chuyến/ngày trên các đoàn tàu chuyên container chạy thẳng châu Âu.

Chia sẻ về cơ hội của ngành đường sắt gia tăng thị phần vận tải liên vận, ông Trần Thế Hùng cho rằng, hiện tại giá cước vận chuyển container bằng đường biển đã tăng khá cao, đây có thể là cơ hội cho ngành đường sắt gia tăng thị phần. Tuy nhiên, do cơ sở hạ tầng và năng lực vận chuyển còn hạn chế, ngành đường sắt cần có thời gian để chuẩn bị.

“Chúng tôi đang cố gắng tối đa tận dụng hết năng lực vận chuyển để gia tăng thị phần. Dự kiến trong thời gian tới nếu tổ chức thành công mỗi ngày một chuyến thì năng lực và cơ hội của ngành đường sắt sẽ nhiều hơn”, ông Trần Thế Hùng chia sẻ.

Theo lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), hiện tại bên cạnh chuyến vận tải đi thẳng châu Âu, VNR còn tổ chức các chuyến tàu vận chuyển container cũng chạy thẳng châu Âu nhưng không nguyên đoàn. Tàu xuất phát tại ga Yên Viên (Hà Nội), sang đến Trung Quốc, tùy đích đến ở châu Âu, các đoàn tàu container được nối vào các đoàn tàu hàng khác nhau đến các ga tàu Trung - Âu khác nhau đi đến điểm đích theo đơn đặt hàng và nhu cầu của hành khách như: Kazakhstan, Uzbekistan, Nga, Tajikistan, Ba Lan, Anh, Đức, Bỉ…

“Riêng tuyến Việt Nam - Trung Quốc tổ chức chạy hàng ngày. Thời gian vận chuyển các đoàn tàu container xuất phát tại ga Yên Viên, đến ga Almaty (Kazakhstan) sau 12 - 14 ngày, đến ga Moscow (Nga) sau 23 - 25 ngày, đến ga Duisburg (Đức) sau 25 - 26 ngày...

Tính chung, sản lượng hàng xuất đi Nga và châu Âu trong 11 tháng năm 2021 của ngành đường sắt đạt khoảng 11.215 container 40 feet (trong đó xuất từ Việt Nam đi là 5.777 container 40 feet và nhập từ châu Âu về là 5.438 container 40 feet)

Một chuyến gia kinh tế nhận định, với tuyến đường sắt container, đang mở ra cho ngành đường sắt Việt Nam trục vận tải mới chuyên tuyến, tạo điều kiện khuyến khích các doanh nghiệp dọc tuyến vận chuyển bằng đường sắt, vì phía Trung Quốc có cơ chế giá linh hoạt để thu hút nhiều mặt hàng vận chuyển. Trong khi, tại các đích đến Trung Á, Tây Á, châu Âu, đường sắt tồn tại nhờ hàng quá cảnh, đang tạo ra các chính sách giá cước ưu đãi. Đây sẽ là cơ hội vận chuyển cho nhiều mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam sang châu Âu với chi phí, thời gian vận chuyển hợp lý.

Lãnh đạo VNR chia sẻ, những tháng gần đây, trong khi dịch COVID-19 bùng phát phức tạp, lưu thông hàng hóa khó khăn, nhưng đường sắt vẫn tổ chức thành công các chuyến tàu chuyên container từ ga Yên Viên chạy thẳng sang Bỉ.

Tuy nhiên, vẫn có ý kiến cho rằng, chạy tàu hàng đi châu Âu hiệu quả thấp vì quãng đường từ ga Yên Viên đến ga Đồng Đăng rất ngắn. Vì vậy, đường sắt Việt Nam thu cước rất ít, trong khi đó phía các nước có số km đường sắt dài sẽ thu được cước nhiều hơn.

Đánh giá vấn đề này, một chuyên gia đường sắt nhận định, đầu tư cho đường sắt kết nối quốc tế không thể chỉ xét đến yếu tố ngành đường sắt thu được bao nhiêu cước mà phải nhìn nhận ở yếu tố tạo thuận lợi cho lưu thông hàng hóa giữa Việt Nam với các nước. Riêng tàu đi châu Âu rất thuận lợi, chỉ tính thời gian hành trình đã giảm được khoảng 2 tuần so với đi bằng đường biển, đó cũng chính là tiền và hơn nữa chi phí vận tải rẻ...

Nhìn ở góc độ doanh nghiệp trực tiếp tham gia chạy tàu liên vận, ông Trần Thế Hùng, Tổng giám đốc Ratraco chia sẻ, cung chặng từ ga Yên Viên đến ga Đồng Đăng chưa đến 200km, nếu chỉ tính cước thì thấp hơn phía Trung Quốc. Tuy nhiên, chạy tàu liên vận quốc tế không chỉ thu mỗi cước mà phía Việt Nam còn thu nhiều hơn từ cung cấp các dịch vụ gia tăng cho khách hàng như: Làm thủ tục hải quan, kho bãi, bốc xếp và vận chuyển đường ngắn bằng đường bộ từ kho đến ga.

“Hơn nữa, không thể chỉ tính hiệu quả từ Yên Viên đến Đồng Đăng bởi nhiều mặt hàng xuất khẩu được vận chuyển từ miền Trung, miền Nam ra bằng đường sắt. Khi đó quãng đường vận chuyển dài, tổng thu cước trên đường sắt Việt Nam sẽ cao hơn. Ngoài ra, có thể khai thác được lượng hàng xuất khẩu quá cảnh Việt Nam từ Campuchia, Lào, Thái Lan…”, ông Trần Thế Hùng phân tích.

Cũng theo ý kiến của ông Hùng, quan trọng hơn là kết nối với đường sắt châu Âu thông qua đường sắt Trung Quốc giúp cho hàng hóa hai chiều xuất - nhập lưu thông tốt hơn, nhất là hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam. Trước đây, các doanh nghiệp chỉ có thể đi đường biển rất lâu, nay họ có thêm đường sắt với thời gian ngắn hơn, giá cước cũng hợp lý, thuận lợi hơn cho vận chuyển hàng xuất khẩu

Chuyên gia giao thông Nguyễn Ân cho rằng, hiệu quả kinh tế trực tiếp từ việc chạy tàu liên vận qua đường sắt Trung Quốc đi châu Âu không lớn. Nhưng ở tầm vĩ mô, hiệu quả lan tỏa rất lớn vì sẽ thêm một kênh vận chuyển hữu hiệu cho hàng xuất khẩu của Việt Nam.

Trong Quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 mà Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt, ngành đường sắt đã quy hoạch kết nối với đường sắt Trung Quốc thông qua 2 tuyến hiện có là Hà Nội - Đồng Đăng và Hà Nội - Lào Cai.

Ông Nguyễn Tiến Thịnh, Trưởng phòng Kế hoạch - Tài chính, Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, hàng liên vận đi châu Âu chỉ chạy được tuyến Hà Nội - Đồng Đăng do tuyến này tàu chạy được trên khổ đường sắt 1.435mm và sang thẳng đường sắt khổ 1.435mm của Trung Quốc. Còn tuyến Hà Nội - Lào Cai chưa khai thác được tàu đi châu Âu vì tuyến này chỉ chạy được tàu khổ 1.000mm, trong khi tàu đi châu Âu bên đường sắt Trung Quốc chỉ chạy khổ 1.435mm.

Vì vậy, Cục Đường sắt Việt Nam vừa có đề xuất ưu tiên bố trí vốn cho dự án đấu nối ray giữa ga Lào Cai và ga Hà Khẩu Bắc để kết nối khổ đường với đường sắt Trung Quốc, tạo thuận lợi cho đường sắt Việt Nam tổ chức lập tàu liên vận tại ga Lào Cai và chạy thẳng sang đường sắt Trung Quốc, từ đó đi châu Âu.

“Đây là dự án quan trọng, không chỉ thêm một tuyến vận tải đường sắt cho hàng xuất khẩu đi châu Âu mà còn đáp ứng nhu cầu vận tải liên vận 2 chiều xuất - nhập rất lớn giữa Việt Nam - Trung Quốc trên tuyến Hà Nội - Lào Cai. Vì vậy, dự án này với nhu cầu vốn khoảng 614 tỷ đồng đã được đưa vào danh mục dự án đường sắt để bố trí vốn kế hoạch trung hạn 2021 - 2025 ”, ông Thịnh cho hay.

Các chuyên gia giao thông cho rằng, một khó khăn nữa của ngành đường sắt trong vận chuyển liên vận cần sớm giải quyết đó là việc thiếu hệ thống hạ tầng như kho, bãi, phương tiện vận tải, vỏ container. Hiện tại các khu vực phía Bắc chỉ có mỗi ga Yên Viên rộng khoảng 2 ha là đáp ứng được yêu cầu còn lại các ga khác đều nhỏ, hẹp dẫn đến năng lực thông qua hạn chế. Do đó ngành chức năng cần quan tâm nghiên cứu việc đầu tư mở rộng, nâng cấp một số ga, bãi hàng trên tuyến như: Bãi bắc ga Yên Viên, bãi ga Đồng Đăng…/.