Ngân hàng không ‘mặn mà’ rót vốn BOT giao thông

Đề cập về các dự án BOT giao thông (xây dựng - vận hành - chuyển giao), nhiều chuyên gia kinh tế cho hay: Các dự án BOT thời gian qua đã bộc lộ nhiều bất cập, trong đó tỷ lệ nợ xấu đối với các dự án BOT, BT (hợp đồng xây dựng - chuyển giao) lĩnh vực giao thông tăng nhanh.

Theo ông Lê Kim Thành, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (Bộ Giao thông Vận tải), từ đầu năm 2018 đến nay, tỷ lệ nợ xấu của dự án BOT, BT giao thông liên tục tăng. Nếu như ngày 30/6/2019, tỷ lệ nợ xấu BOT giao thông là 2,11% thì một năm sau, nợ xấu tăng lên 5%.

Báo cáo của Ngân hàng Nhà nước cho hay: Các tổ chức tín dụng (TCTD) chủ yếu dùng vốn huy động ngắn hạn cho vay dài hạn. Để kiểm soát rủi ro, NHNN đã ban hành Thông tư 22 để giảm thiểu tỷ lệ huy động ngắn hạn cho vay dài hạn. Hiện, tỷ lệ huy động ngắn hạn cho vay dài hạn là 40% nhưng đến tháng 10/2022 sẽ chỉ còn 30%.

“Dự án BOT có quy mô rất lớn, thời gian vay kéo dài gây tiềm ẩn nhiều rủi ro cho doanh nghiệp và ngân hàng. Hiện nguồn thu của doanh nghiệp đầu tư BOT không đủ bù đắp chi phí, tạo áp lực rất lớn lên các TCTD là nợ xấu. Các chỉ số bảo toàn vốn của các ngân hàng thương mại cũng chạm ngưỡng trần giới hạn khiến TCTD khó tiếp cận thêm”, ông Lê Kim Thành cho biết.

Theo chuyên gia ngân hàng, TS Nguyễn Trí Hiếu, dư nợ tín dụng đối với BOT hiện không quá lớn, khoảng 150.000 tỷ đồng, chiếm 1,3% trên tổng dư nợ nền kinh tế. Tổng dư nợ nền kinh tế đang là 8,8 triệu tỷ đồng. Có 4 ngân hàng là: BIDV, Vietcombank, ViettinBank và ngân hàng SHB có tỷ trọng vốn lớn cho vay dự án BOT giao thông đồng nghĩa với việc đối mặt với tình trạng nợ. Tỷ lệ nợ xấu hiện tại trên báo cáo sổ sách là 5% của 150.000 tỷ đồng.

“Các ngân hàng gặp nhiều khó khăn khi cho vay đầu tư BOT bởi vòng đời vay rất lớn là 10 năm, 20 năm thậm chí 30 năm. Trong khi 10 năm đã có nhiều thay đổi không thể lường được như: bệnh dịch COVID-10; biến đổi khí hậu toàn cầu... Hiện, 40% nguồn vốn ngắn hạn ngân hàng được phép dùng cho vay dài hạn cho BOT nhưng trong những năm tới từ 40% sẽ giảm xuống 37%; từ 37% sẽ giảm xuống 34% và 30% trong vòng 3 năm tới. Càng rút ngắn, các ngân hàng càng ít nguồn vốn cho BOT nên các chủ đầu tư phải xoay sở tìm nguồn vốn khác. Ngoài ra còn có những rủi ro do nhiều dự án BOT khi thực hiện đấu thầu không đúng; nhiều dự án khả thi và tiền khả ban đầu đưa ra ‘bức tranh màu hồng’ nhưng thực tế không có doanh thu; sự phản ứng lớn của người dân mỗi lần tăng phí”, TS Nguyễn Trí Hiếu trăn trở. Không chỉ vậy, theo TS Nguyễn Trí Hiếu, lãi suất cho vay đầu tư BOT giao thông hiện khá cao, bởi ngân hàng cũng phải huy động vốn với lãi suất cao. Điều này đã tạo nên một vòng luẩn quẩn cho cả ngân hàng và doanh nghiệp.

Ở góc độ doanh nghiệp, ông Phan Văn Thắng, Phó Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả than thở: “Chúng tôi đang bị vướng mắc, đặc biệt ở dự án Đèo Cả, Bắc Kạn, Lạng Sơn. Dù đã bàn giao công trình nhưng do nhiều yếu tố chủ quan và khách quan khiến doanh thu gần như không bảo đảm, nợ tiền ngân hàng. Thời gian tới, nhà đâu tư phải áp dụng cơ cấu nợ”.

Phía doanh nghiệp Đèo Cả còn nêu về sự bất cập trong thay đổi cơ chế chính sách khiến cam kết trong hợp đồng không thực hiện được. Ví dụ, tiền dự án Đèo Cả ban đầu là 5.048 tỷ đồng nhưng khi hoàn thành, dự án vẫn còn nợ nhà đầu tư 1.180 tỷ đồng. Trong khi thực tế đối với dự án trên, nhà đâu tư phải thu phí trên 7 điểm nhưng sau khi các chính sách thay đổi, doanh nghiệp chỉ được thu phí 5/7 chặng. Tình hình dịch bệnh COVID-19, thiên tai đã làm sụt giảm doanh thu nhưng ảnh hưởng nhất là quy hoạch liên kết vùng không theo đúng theo quy hoạch.

Liên quan tới tình hình cho vay BOT, ông Nguyễn Quốc Hưng, Giám đốc Ban khách hàng lớn - ngân hàng BIDV cho hay: BIDV đang cho vay 32 dự án và dư nợ khoảng 26.000 tỷ đồng, đứng thứ hai sau ViettinBank về cho vay các dự án BOT. Theo ông Nguyễn Quốc Hưng, BIDV cũng như các TCTD cho vay dự án BOT phải tuân thủ đúng các quy định của Nhà nước, NHNN và quy định nội bộ. Khi giải ngân các dự án BOT, BIDV phải rà soát các dự án có đầy đủ các yếu tố pháp lý hay không? đánh giá năng lực của nhà đầu tư về tài chính, khả năng thi công; đánh giá tính khả thi, hiệu quả của dự án về kinh tế.

Tháo gỡ bất cập để khơi thông nguồn tín dụng

Doanh nghiệp có quyền tự chủ trong kinh doanh và ngân hàng cũng là doanh nghiêp. Vì vậy, nhiều ý kiến cho rằng: Ngân hàng cũng có quyền tự chủ bởi cho vay mà khả năng thu hồi vốn thấp thì không ai dám làm. Vì vậy, để tháo gỡ cho BOT, BT giao thông cần sự vào cuộc của cả 3 bên: Nhà nước, ngân hàng và doanh nghiệp.

Để khơi nguồn tín dụng và chính sách phù hợp với các nhà đầu tư BOT, ông Phan Văn Thắng đề xuất: Nhà nước cần phải xem BOT là lĩnh vực đặc thù ưu tiên khuyến khích để phát triển hạ tầng vì giao thông có tầm quan trọng lớn đối với phát triển kinh tế. Khi doanh nghiệp vay vốn có chỉ số an toàn cao, Nhà nước cần có những cơ chế riêng cho lĩnh vực hạ tầng giao thông; có giải pháp hữu hiệu để kêu gọi các nguồn tín dụng khác, có thể là nước ngoài.

“Cần có sự kiện toàn về mặt pháp luật, chính sách, tránh tình trạng 'xin - cho'. Đối với các dự án đang gặp khó khăn, doanh nghiệp đề nghị các cơ quan Nhà nước, Bộ GTVT có định hướng, hướng dẫn nhưng cũng phải thống nhất về hình thức xử lý. Nếu chúng ta xử lý lỏng lẻo sẽ làm mất niềm tin với các TCTD”, lãnh đạo doanh nghiệp Đèo Cả đề xuất.

Để tránh sự rủi ro cho nhà đầu tư, ngân hàng, ông Đào Việt Dũng - chuyên gia cao cấp của Ngân hàng ADB nhấn mạnh: Khâu lựa chọn, thẩm định dự án vô cùng quan trọng. Lựa chọn nhà đầu tư phải có quy trình để làm sao lựa chọn nhà đầu tư có năng lực; trong hợp tác công tư phải thay đổi tư duy, phải bình đẳng giữa nhà đầu tư và cơ quan Nhà nước mới có thể thu hút được được các nguồn đầu tư không chỉ trong nước mà còn cả các nguồn từ nước ngoài.

“Phải tạo được môi trường thuận lợi mới thu hút được đầu tư, đặc biệt trong khối tư nhân. Nếu chỉ trông chờ mãi nguồn vốn vay từ ngân hàng thì chưa đủ, vì nguồn vốn ngân hàng chủ yếu là nguồn ngắn hạn, trong khi nguồn vốn của các dự án BOT lại là các nguồn dài hạn và nhu cầu rất lớn”, ông Đào Việt Dũng cho biết.