Limousin ‘bót nghẹt’ xe khách, quản lý nhà nước như ‘gà mắc tóc’

Việc đẩy các doanh nghiệp vận tải ra ngoài nội thành giảm tải cho giao thông Thủ đô, nhưng lại tạo dư địa lớn cho các xe Limousine (núp bóng xe hợp đồng) vô tư chạy xuyên thành phố, đón khách tại nhà. Các “ông chủ” xe khách cố, ông chủ bến xe khóc ròng, còn nhà nước thì loay hoay chưa có phương án quản lý.

Hàng loạt xe bỏ bến

Ông Lưu Huy Hà, Giám đốc Công ty TNHH Hoàng Hà (tỉnh Thái Bình) cho hay, ví dụ từ khi Hà Nội chuyển tuyến Thái Bình về bến xe Nước Ngầm, hầu hết các doanh nghiệp tuyến cố định đã phá sản, từ đây xe hợp đồng trá hình, “xe dù bến cóc” nở rộ.

“Chỉ tính riêng ở Thái Bình, đã có 600 xe hợp đồng hoạt động theo hình thức trá hình. Số xe này cộng với xe các tỉnh khác luồn lách các ngõ ngách của Thủ đô đón khách, hạ tầng giao thông thêm phức tạp. Ngoài ra, xe tuyến cố định không có khách, ví dụ như, bến xe Giáp Bát trước đây đông đúc xe là thế, nhưng hiện rất đìu hiu”, ông Hà nói.

Chia sẻ với VietnamFinance, ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty CP Vận tải thương mại và dịch vụ Đất Cảng (Hải Phòng) cho biết, hiện doanh nghiệp đã cắt bớt 30% số chuyến. Trong mấy năm lại đây, doanh thu của công ty sụt giảm khoảng 40%.

“Không chỉ Công ty Đất Cảng mà điều này xảy ra đối với nhiều đơn vị khác. Một số bến như Giáp Bát, Nước Ngầm đi các tỉnh Thái Bình, Nam Định, doanh nghiệp đã bỏ tuyến cố định. Hay như tuyến Hà Nội - Quảng Ninh trước đây xe tuyến cố định hoạt động rất tốt nhưng nay gần như đã bị bỏ”.

“Một số doanh nghiệp tuyến cố định đã chuyển sang chạy xe hợp đồng Limousine như Hà Lan (Thái Nguyên), Phúc Xuyên (Quảng Ninh), đến Hoàng Long là thương hiệu lớn cũng đã chuyển sang mô hình này”, ông Hải nói.

Vậy tại sao họ buộc phải chuyển sang chạy Limousine? Ông Hải cho hay, “do lượng khách tuyến cố định ngày càng giảm mạnh khiến xe chạy là lỗ vì phải chịu ràng buộc nhiều điều kiện kinh doanh và nộp các khoản như: Lệ phí ra - vào bến, lệ phí bán vé, phí đỗ qua đêm, các thủ tục liên quan đến phương tiện và người lái nên chi phí lớn hơn nhiều so với xe Limousine. Đặc biệt, các xe Limousine đều không phải vào bến lại được phép chạy nội đô, giờ chạy tùy ý. Sự buông lỏng này khiến xe cố định gặp khó”.

Số lượng xe Limousine là bao nhiêu?

Nói như ông Lưu Huy Hà, Giám đốc Công ty TNHH Hoàng Hà (tỉnh Thái Bình), chỉ riêng tỉnh này đã có khoảng 600 xe Limousine, vậy cộng với các tỉnh khách thì lượng xe Limousine hàng ngày chạy xuyên tâm Thủ đô là rất lớn. Đặc biệt, loại xe Limousine cực kỳ hiệu quả trong cự ly khoảng 150km đổ lại, vì nhà xe liên tiếp có thể quay vòng nhanh chóng đón trả khách.

Để nắm rõ số lượng xe Limousine hiện nay, phóng viên VietnamFinance đã trao đổi với lãnh đạo Tổng cục Đường bộ VN, đơn vị này cho biết chưa nắm được số lượng xe Limousine trong cả nước và Hà Nội là bao nhiêu vì chưa yêu cầu các Sở GTVT báo cáo số lượng loại xe này.

Đem câu hỏi này đến Sở GTVT Hà Nội, chúng tôi cũng nhận được kết quả là: “chưa thống kê, nên chưa có con số chính xác”.

Như vậy rõ ràng, số lượng xe Limousine trên địa bàn Hà Nội hoàn toàn bỏ ngỏ phụ thuộc vào doanh nghiệp, họ có đăng ký lách luật dưới hình thức xe hợp đồng thì cũng khó lòng quản lý hết.

Ông Nguyễn Quốc Hưng, Giám đốc Công ty TNHH Bus Hải Phòng, đơn vị đang sở hữu thương hiệu xe khách Hải Âu cho biết: “Tôi đã kinh doanh vận tải nhiều năm, nhưng chưa bao giờ thấy vận tải “bát nháo” như bây giờ. Tôi chán kinh doanh vận tải rồi, đang tìm hướng khác để kinh doanh”.

Cho phép xe khách tuyến cố định cự ly ngắn thành xe buýt?

Tại hội thảo quản lý hoạt động kinh doanh vận tải khách theo tuyến cố định, hợp đồng do Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam và Tổng cục Đường bộ VN tổ chức vào hôm nay (ngày 4/11), một số kiến nghị cho rằng cần nghiên cứu chuyển các tuyến xe khách tuyến cố định cự ly ngắn thành xe buýt để giải quyết mâu thuẫn giữa hai loại hình xe tuyến cố định và xe hợp đồng.

Ví dụ như ông Lưu Huy Hà đề xuất, xe tuyến cố định có quá nhiều quy định ràng buộc chặt chẽ, vì vậy những tuyến nào có tần xuất lớn có khoảng cách dưới 200 km nên chuyển thành mô hình xe buýt, nếu được vào sâu trung tâm thành phố sẽ tốt hơn. Nên đầu tư theo mô hình xã hội hóa, coi tuyến cố định là loại hình xe buýt, sẽ không phải bỏ ngân sách Nhà nước để trợ giá.

Đồng tình với quan điểm này, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải tô tô VN đánh giá: “Tại Việt Nam các tuyến có cự ly dưới 200 km có nhu cầu đi lại tăng cao, tần suất lớn, nhưng cạnh tranh bất bình đẳng đã tạo điều kiện cho xe hợp đồng trá hình phát triển. Vì vậy, nếu vẫn tổ chức theo tuyến cố định là không phù hợp và cần chuyển đổi thành tuyến xe buýt”.

Ở góc độ quản lý Nhà nước, bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN cho hay: “Giải pháp trước mắt, Tổng cục sẽ rà soát lại các điều kiện kinh doanh tuyến cố định, cắt giảm tối đa các điều kiện khi sửa đổi Nghị định 86/2014 về điều kiện kinh doanh vận tải”.

“Đối với việc buýt hóa các tuyến vận tải cố định, sẽ cân nhắc theo hướng chuyển các tuyến dưới 200 km thành xe buýt. Nghiên cứu mô hình phù hợp để người dân thuận tiện tiếp cận với loại hình xe buýt này. Buýt hóa đang là mong mỏi của nhiều doanh nghiệp, trước mắt nên lựa chọn các tuyến trên dưới 100 km sẽ triển khai được nhanh hơn”, bà Hiền nói.

Tuy nhiên, bên lề hội nghị, một số ý kiến cho rằng, việc buýt hoá một số tuyến xe khách cố định chưa hẳn đã tốt vì sẽ thêm nhiều xe lớn xuyên tâm đón trả khách trong thành phố, giao thông thêm hỗn loạn, cùng với lượng xe Limousine đang chạy thì giao thông Thủ đô thêm hỗn độn hơn.