Không cần vay ngân hàng, xây đường cao tốc còn nhiều dư địa

Chiến lược phát triển mạng lưới đường bộ đến năm 2030 cần 900.000 tỷ đồng chỉ là con số dự kiến, thực tế có thể lên đến 1,5 – 1,7 triệu tỷ đồng. Còn rất nhiều dư địa để khai thác các nguồn vốn khác tại sao cứ bám vào vay ngân hàng?

Đối thoại chuyên đề “Giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc - Lựa chọn kênh tiếp cận” do VnEconomy tổ chức ngày 25/10 đã nhận được các góp ý từ các chuyên gia và nhà quản lý.

Giao thông là ngành nhận được sự ưu tiên cao nhất về bố trí vốn kế hoạch giai đoạn 2021-2025, lên đến 304.000 tỷ đồng, chiếm đến 50% trong tổng vốn ngân sách Trung ương khoảng 640.000 tỷ đồng, tất cả các lĩnh vực còn lại chỉ chiếm 50%.

Tuy nhiên, theo TS. Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội, ngân sách nhà nước rót cho ngành giao vẫn thấp so với nhu cầu. Chiến lược phát triển mạng lưới đường bộ đến năm 2030 cần 900.000 tỷ đồng chỉ là con số dự kiến theo kế hoạch, thực tế có thể tăng gấp 1,5 – 1,7 lần, tương ứng 1,5 – 1,7 triệu tỷ đồng.

Vì vậy, muốn phát triển hệ thống hạ tầng giao thông, phải đa dạng hoá loại hình, đồng thời, huy động vốn từ tư nhân và toàn xã hội thông qua phương thức PPP. Trong đó, vốn nhà nước là “vốn mồi” để dự án PPP câu được "cá to".

TS. Hoàng Văn Cường lý giải, một mặt, nguồn vốn Nhà nước tham gia vào dự án PPP sẽ giúp tăng hiệu quả phương án tài chính, khiến dự án hấp dẫn hơn với nhà đầu tư, do phần vốn Nhà nước sử dụng trong dự án PPP không tính vào phương án thu hồi vốn nên giảm thời gian hoàn vốn sẽ giảm xuống.

Mặt khác, Nhà nước sẽ tháo gỡ “nút thắt” lớn nhất, giải quyết các khâu khó khăn nhất như chi trả kinh phí bồi thường, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ, tái định cư.

Thậm chí, nhiều công trình cầu, cống, vừa kết hợp cầu, vừa kết hợp các công trình đảm bảo an sinh như ngăn chặn lũ, sạt lở, thậm chí an ninh quốc phòng, Nhà nước cũng rót ngân sách thực hiện. Rõ ràng, những phần đầu tư khó khăn, không hiệu quả, ngân sách đều hỗ trợ để thu hút, lan tỏa vốn xã hội. Tuy nhiên, tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP theo quy định tại Luật PPP không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án.

Bên cạnh đó, nhiều ý kiến cho rằng cần tăng vốn chủ sở hữu để loại bỏ nhà đầu tư “tay không bắt giặc” do theo quy định hiện hành, nhà đầu tư chịu trách nhiệm góp vốn chủ sở hữu tối thiểu là 15%, là quá thấp.

“Trên thực tế xảy ra tình trạng chúng ta quy định thấp, không chỉ “tay không bắt giặc”, mà thậm chí còn bắt giặc nhiều hơn”, TS. Hoàng Văn Cường phân tích.

Chẳng hạn, dự án có tổng mức đầu tư 1.000 tỷ đồng, nhưng “đội giá” lên 1.500 tỷ đồng. Như vậy, nhà đầu tư gần như không phải dùng đến vốn chủ sở hữu hoặc dùng rất ít đã có thể thực hiện được công trình, dự án dù chưa làm xong nhưng nắm chắc phần lãi trong tay.

Tuy nhiên, ông Cường cho rằng, nếu dự án làm đúng giá trị thật, không đội giá thì tỷ lệ 15% không phải là nhỏ đối với dự án đầu tư đường cao tốc. Cần phải làm tốt hơn khâu thiết kế, thẩm định dự án dự án đầu tư, để không có chuyện đội vốn, quản lý chặt hơn để không xảy ra câu chuyện nhà đầu tư chỉ ghi danh tham gia dự án.

Đại diện Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội khẳng định, còn rất nhiều dư địa để khai thác nguồn vốn khác, tại sao cứ bám vào vay ngân hàng, bởi ngân hàng cần chuyển vốn càng nhanh càng tốt, nếu cho vay đến 60-70%, sẽ rất căng thẳng.

Các tập đoàn nhà nước, hay Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh Vốn Nhà nước (SCIC) đều có thể trở thành một nhà đầu tư, cùng rót vốn, cùng chia sẻ doanh thu, lợi nhuận dự án.

Ông Cường cho rằng, việc này sẽ giải quyết hai vấn đề, tư nhân không chỉ có được nguồn vốn thực hiện dự án mà khi có ngân hàng cho vay, SCIC đồng hành, tính cam kết của Chính phủ cũng cao hơn, độ rủi ro nhà đầu tư sẽ giảm xuống, nhà đầu tư yên tâm hơn. Đây cũng là yếu tố tăng thêm tính hấp dẫn cho các dự án xây dựng hạ tầng giao thông.

Đại diện Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội cũng lưu ý, khi tính toán phương án xây dựng đầu tư đường cao tốc, phải tính rộng hơn và có cái nhìn xa hơn về tiềm năng đầu tư hai bên đường.

Lúc trước, khi xây dựng đường cao tốc chỉ nhắc đến nguồn thu từ quảng cáo, đó chỉ là một phần. “Chúng ta có thể phát triển những trung tâm dịch vụ, trung tâm logistics, khu công nghiệp nằm trên những trục cao tốc này”, ông Cường nhấn mạnh.

Trong khi nền kinh tế Việt Nam tăng trưởng cao, logistics lại rất yếu kém, hiệu quả đầu tư đường cao tốc chắc chắn sẽ cao với độ an toàn cao, sẽ tạo sự an tâm cho nhà đầu tư. Đây sẽ là nguồn thu lớn cho hệ thống đường cao tốc.

Nếu các nhà đầu tư cao tốc không đầu tư, các loại hình doanh nghiệp khác thấy tiềm năng đầu tư trung tâm logistics, trung tâm dịch vụ, nhà đầu tư sẽ quyết định rót vốn. Nhiều tổ chức tài chính, bảo hiểm cần tìm kênh đầu tư dài hạn, cũng có thể sẵn sàng đầu tư.

Nói đến vốn huy động từ nước ngoài để xây đường cao tốc, các chuyên gia cho rằng, ngoại trừ dự án cao tốc Bắc-Nam phía Đông vừa qua chủ trương không kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài vì liên quan đến vấn đề an ninh quốc gia và các yếu tố khác, những dự án khác hoàn toàn có thể kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài.

Tuy nhiên, cần lưu ý đến nợ công quốc gia. Nếu phát hành trái phiếu vay nước ngoài sẽ không ảnh hưởng đến nợ công Chính phủ nhưng ảnh hưởng đến nợ công quốc gia. Trái phiếu huy động với lãi suất cao thì rủi ro thanh khoản cho nợ công quốc gia cũng là một vấn đề.

Muốn huy động lãi suất thấp thì độ tín nhiệm của doanh nghiệp phải được đánh giá cao. Trong khi đó, phần lớn doanh nghiệp BOT không được đánh giá tín nhiệm cao. Vì vậy, “nếu trông chờ vào huy động trái phiếu nước ngoài, khả năng sẽ phải chịu lãi suất cao. Đây là điều chúng ta phải tính toán”, ông Cường nhấn mạnh.

Bên cạnh đó, nếu huy động vốn từ nguồn viện trợ ưu đãi, giá rẻ ODA như nhiều năm trước, luôn đi kèm những điều kiện nhằm bảo đảm lợi nhuận của những công ty từ nước tài trợ. Chẳng hạn, đầu tư dự án, như đường sắt đô thị, đường cao tốc thì sẽ phải tổ chức đấu thầu quốc tế, sử dụng nhân công nước ngoài, vô hình chung, không tăng năng lực của nhà đầu tư trong nước. Như vậy, vừa tăng nợ công lại không nâng cao năng lực của nhà đầu tư trong nước.

Chúng ta cần huy động vốn đầu tư nước ngoài với giá hợp lý. Hiện nay, không còn ODA ưu đãi, có thể tìm các nguồn vốn đa phương vẫn có thể tiếp cận được với lãi suất hợp lý như của Ngân hàng Thế giới...

“Chính phủ vay về và cho nhà đầu tư vay lại. Cơ chế vay lại đảm bảo trong các vấn đề hoàn trả, thu hồi vốn. Nếu làm được sẽ tăng cường nguồn lực doanh nghiệp trong nước. Đối với các đường sắt đô thị, có thể đặt hàng cho một doanh nghiệp, tập đoàn lớn trong nước từ xây dựng hệ thống đường, cung cấp thiết bị, chúng ta sẽ có cả ngành công nghiệp sản xuất. Đây cũng là một hướng cần phải bàn đến”, ông Cường gợi ý.

Bên cạnh đó, nhà đầu tư nước ngoài còn e ngại đầu tư các tuyến cao tốc tại Việt Nam,vì lo ngại rủi ro cao, đồng thời, yêu cầu cơ chế bảo đảm cân đối ngoại tệ, cam kết ổn định tỷ giá, rủi ro tỷ giá… Việt Nam cần tạo môi trường ổn định hơn, để nhà đầu tư nước ngoài yên tâm hơn nữa khi bỏ vốn đầu tư.