Giá cước vận chuyển trong tương lai có thể ảnh hưởng đến kinh tế toàn cầu nhiều hơn dự báo

Phân tích của Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) cho thấy, mức tăng giá cước vận tải container nếu còn tiếp diễn, có thể làm tăng mức giá nhập khẩu toàn cầu lên 11% và mức giá tiêu dùng lên 1,5% từ nay đến năm 2023.

Cá biệt, ​​giá tiêu dùng tại Mỹ có thể tăng 1,2% và tại Trung Quốc là 1,4%. Các nước nhỏ phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu sẽ chứng kiến giá tiêu dùng tăng 7,5% hoặc cao hơn.

Trong tất cả các loại hàng hóa và dịch vụ trên thế giới, thật khó để tìm được lựa chọn nào tốt hơn vận chuyển bằng container đường biển. Khi giá cước tăng vọt, chỉ số độ tin cậy giao hàng đã giảm trong bối cảnh các cảng gặp tình trạng tắc nghẽn lịch sử. Các chủ hàng đường biển đang phải trả nhiều tiền hơn bao giờ hết cho dịch vụ tồi tệ nhất mà họ từng trải qua.

UNCTAD dự báo, đồ điện tử, đồ nội thất và quần áo sẽ có mức tăng giá lớn nhất - ít nhất 10% trên toàn cầu - do hoạt động phân phối ảnh hưởng bởi sự đứt gãy chuỗi cung ứng. Ngoài ra, báo cáo từ Hội nghị cũng dự đoán hoạt động sản xuất công nghiệp, động lực chính của tăng trưởng, dự kiến ​​sẽ giảm hơn 1% ở Mỹ và khu vực đồng tiền chung Euro, và giảm 0,2% ở Trung Quốc, nếu giá cước vận tải container tăng 10% và chuỗi cung ứng vẫn bị gián đoạn.

Tính đến cuối tháng 10, hơn 600 tàu container đã bị mắc kẹt bên ngoài các cảng biển trên toàn thế giới, gấp đôi mức hồi đầu năm và tình trạng tắc nghẽn này nhiều khả năng sẽ kéo dài cho đến ít nhất là tháng 2/2022.

Tỷ giá tăng đột biến, chất lượng giảm mạnh

Công ty Tư vấn Drewry có trụ sở tại Anh gần đây đã nâng dự báo của mình và hiện dự đoán rằng, giá container toàn cầu sẽ tăng trung bình 126% trong năm nay so với năm 2020, bao gồm cả giá giao ngay và giá hợp đồng trên tất cả các tuyến thương mại. Nhà cung cấp dữ liệu Xeneta nhận thấy, hầu hết các mức giá hợp đồng dài hạn trên tuyến Bờ Tây Châu Á trung bình là 4.000 - 5.000 USD cho container dài 40 foot, gấp đôi mức 2.000 - 2.500 USD/FEU vào thời điểm này năm ngoái.

Các chỉ số dịch vụ đã giảm xuống khi giá cả tăng. Công ty Tư vấn Sea-Intelligence báo cáo rằng, độ tin cậy về lịch trình đi và đến của các tàu hàng đã giảm xuống chỉ còn 33,6% trong tháng 8, mức thấp nhất mọi thời đại. Vào tháng 8/2019, trước COVID, độ tin cậy cao hơn gấp đôi.

Sea-Intelligence tính toán rằng, số ngày trễ chuyến tàu trên toàn cầu trong tháng 8 là 7,57 ngày, gần gấp đôi số ngày bị trễ vào tháng 8/2019. Số ngày tàu đến trễ hơn so với kế hoạch trung bình hàng tháng trên các chuyến đi từ Yantian, Trung Quốc, đến Los Angeles đã tăng 425%, từ 2,46 ngày lên 12,93 ngày.

Lạm phát bóng và vận chuyển container

Neil Irwin của The New York Times gần đây đã viết về “lạm phát bóng” - khi bạn trả một số tiền tương đương cho một món đồ chất lượng không tốt như trước đây thì nghĩa là bạn đang phải trả nhiều hơn.

Irwin nhận xét: Trong 18 tháng qua, hàng hóa và dịch vụ đang trở nên tồi tệ hơn nhanh hơn so với những gì được thống kê, ngụ ý rằng “vấn đề lạm phát của chúng tôi thực sự lớn hơn những số liệu thống kê chính thức”. Vận chuyển container đường biển là một ví dụ điển hình cho xu hướng “dịch vụ đang trở nên tồi tệ hơn”, bất chấp lạm phát giá cước rất lớn.

Việc đo lường các điều chỉnh về chất lượng đối với lạm phát là rất khó. Một cách để thực hiện ước tính tổng quát về lạm phát trong vận chuyển đường biển là tập trung vào thời gian: thời gian càng chậm trễ, chất lượng càng kém, chi phí càng cao, lạm phát càng cao và vượt quá mức tăng giá cước.

Jason Miller, Phó giáo sư về quản lý chuỗi cung ứng tại Đại học Kinh doanh Eli Broad của Đại học Bang Michigan, đề xuất sử dụng kế toán chi phí ghi sổ hàng tồn kho để đo lường lạm phát trong giá cước vận tải.

Miller giải thích: “Mỗi 100 USD hàng tồn kho là 100 USD không thể được phân bổ ở nơi khác cho mục đích sản xuất giá trị. Ngoài ra còn phải trả giá do lỗi thời. Về cơ bản nó là chi phí cơ hội. Thời gian trì hoãn càng lâu, càng có nhiều chi phí phát sinh đến thời điểm xuất kho”.

Mức tăng giá ảnh hưởng khác nhau đến những người gửi hàng khác nhau

Cho dù đó là lạm phát giá do tăng lãi suất hay lạm phát gián tiếp do vận chuyển chậm, các chủ hàng khác nhau sẽ bị ảnh hưởng rất khác nhau. Sea-Intelligence đã phân tích mức độ ảnh hưởng của việc tăng giá cước đối với các chủ hàng khác nhau và tìm ra lợi thế cạnh tranh cho các chủ hàng lớn hơn nhờ cước vận chuyển chênh lệch này.

Sea-Intelligence ước tính rằng, một nhà nhập khẩu lớn theo hợp đồng (trong trường hợp này là thương mại Á - Âu) vận chuyển một container 40 feet với đơn hàng giá trị cao, 250.000 USD giá trị hàng hóa, sẽ thấy chi phí vận chuyển tăng từ 0,5% giá trị hàng hóa ở thời điểm một năm trước lên 1,8% ở hiện tại - một mức tăng có thể chấp nhận được. Mặt khác, một chủ hàng nhỏ trên thị trường giao ngay vận chuyển cùng một tải trọng sẽ thấy chi phí vận chuyển hàng hóa tăng từ 0,7% lên 6,2% giá trị hàng hóa.

Sea-Intelligence sau đó đã tiến hành tính toán tương tự với một lô hàng giá trị thấp, trị giá 25.000 USD. Kết quả cho thấy, trong trường hợp này, tỷ lệ cước vận chuyển trên giá trị hàng hóa của các chủ hàng hợp đồng lớn đã tăng từ 5% trong năm ngoái lên 18% ở thời điểm hiện tại, trong khi tỷ lệ này đối với các chủ hàng nhỏ tăng vọt từ 7% lên 62 %.

Sự chậm trễ của dịch vụ ảnh hưởng khác nhau đến những người gửi hàng khác nhau

Theo Phó giáo sư Miller, giá cước tăng ảnh hưởng ít nhất đến hàng hóa có giá trị cao bởi vì giá cước tăng tương đương với một tỷ trọng nhỏ của giá trị hàng hóa. Nhưng với lạm phát bóng tối từ sự chậm trễ của chuyến đi, thì điều ngược lại. Các lô hàng có giá trị cao bị ảnh hưởng nặng nề hơn nhiều so với các lô hàng có giá trị thấp.

Kế toán chi phí ghi sổ bắt nguồn từ giá trị hàng hóa. Giá trị hàng hóa càng cao thì chi phí vận chuyển càng cao. Miller nói: “Những sự chậm trễ này đặc biệt quan trọng đối với hàng nhập khẩu có giá trị cao”.

Một ví dụ: Một nhà nhập khẩu lớn trả 4.000 đô la tiền cước vận chuyển theo hợp đồng để vận chuyển một lô hàng điện tử giá trị cao trị giá 250.000 đô la trong một container 40 feet. Có 30% chi phí vận chuyển hàng năm, một phần do rủi ro lỗi thời cao, do đó chi phí ghi sổ là 205 đô la mỗi ngày, do đó, sự chậm trễ 10 ngày sẽ tương đương với chi phí kế toán là 2.050 đô la, cộng thêm 51% so với chi phí vận chuyển .

Một ví dụ tương phản: Một nhà nhập khẩu nhỏ trả 15.000 đô la trên thị trường giao ngay để vận chuyển hàng hóa giá trị thấp trị giá 25.000 đô la cho các sản phẩm bán lẻ bằng container 40 feet, với chi phí vận chuyển hàng năm là 20%. Chậm trễ 10 ngày sẽ tương đương với chi phí ghi sổ kế toán là 137 đô la, chỉ cao hơn 1% so với giá cước vận chuyển.

Miller cho biết thêm, không chỉ hàng hóa giá trị cao bị chậm trễ, nguy cơ lỗi thời mới là chìa khóa. Ở mức cao nhất của phổ giá trị, liên quan đến các hàng hóa như điện tử; ở cấp thấp là những thứ như đồ dùng cho kỳ nghỉ và thời trang theo mùa.

Một yếu tố chính khác là liệu mặt hàng nhập khẩu bị trì hoãn có phải là một thành phần trong quy trình sản xuất hay không. Trong trường hợp đó, chi phí cho sự chậm trễ vận chuyển đường biển có thể rất lớn, làm giảm mức tăng giá cước.

American Shipper gần đây đã được liên hệ với một nhà sản xuất có thành phần quan trọng trong quy trình sản xuất của họ bị mắc kẹt trong các container trên một tàu container Trung Quốc đã thả neo chờ bến ở Los Angeles / Long Beach kể từ ngày 13/9.

Miller cảnh báo: “Khi hàng nhập khẩu thực sự là đầu vào của quá trình sản xuất, và nếu một lượng hàng dự trữ khiến nhà máy ngừng hoạt động, bạn đang phải đối mặt với một chi phí cơ hội lớn".