Đoạn trường xây dựng Đề án đường sắt tốc độ cao

Đề án đường sắt tốc độ cao đang được chuẩn bị đưa ra Quốc hội thảo luận và xin thông qua chủ trương trong kỳ họp sắp tới. Nhưng ít ai biết, đoạn trường gần 20 năm từ ý tưởng, từ sự mong chờ một tuyến đường sắt hiện đại khơi thông phát triển kinh tế đất nước.

Gần 20 năm tìm hiểu

Quãng năm 2005, 2006, những khái niệm đường sắt cao tốc, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam bắt đầu được nhắc nhiều trên các đầu báo. Tổng Cty Đường sắt Việt Nam (VNR) bấy giờ còn thuộc Bộ GTVT. Khi đó dưới sự hỗ trợ của Nhật Bản, Bộ GTVT đã bắt đầu phác họa bằng những mô hình tàu điện tương đồng như tại nước này.

5 năm sau, Bộ GTVT đã hoàn thiện đề án và trình Bộ Chính trị và đưa ra Quốc hội xem xét, thảo luận vào năm 2010. Thời điểm đó, quy mô kinh tế của Việt Nam còn ở mức khiêm tốn nên đa phần ý kiến đều lo ngại việc đầu tư sẽ không hiệu quả, và nguy cơ làm tăng nợ công quốc gia nên dự án đành gác lại.

Thế rồi, Nghị quyết 13–NQ/TW về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ năm 2012 đặt ra bài toán về phát triển đường sắt tốc độ cao tạo điều kiện cho Bộ GTVT có dịp bắt tay làm lại. Trong những năm tiếp theo, với sự giúp đỡ của các nước, Bộ này tiếp tục trình Bộ Chính trị một bản dự thảo mới vào năm 2019.

Tuy nhiên, thời điểm đó còn nhiều ý kiến khác nhau giữa các bộ, ngành; sự phân vân trong việc tuyến đường vận tải hành khách kết hợp với hàng hóa, và tốc độ như thế nào sẽ phù hợp với Việt Nam.

“Bộ GTVT báo cáo rất thật với Chính phủ và Bộ Chính trị, chúng ta chưa làm dự án đường sắt tốc độ cao bao giờ. Sau đó, Bộ Chính trị giao Chính phủ nghiên cứu tổ chức các đoàn công tác đi học tập kinh nghiệm của 22 quốc gia, có đường sắt tốc độ cao phát triển”, một lãnh đạo Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT) chia sẻ.

Từ đó, các chuyến học hỏi kinh nghiệm với sự tham gia của các cơ quan liên ngành như Ban Kinh tế Trung ương, Văn phòng Trung ương Đảng, Ủy ban Kinh tế, Ủy ban Tài chính ngân sách, Ủy ban Khoa học công nghệ Quốc hội; các cơ quan Chính phủ liên tục được tổ chức.

Được biết, đoàn công tác nghiên cứu này lựa chọn 6 quốc gia có đường sắt tốc độ cao phát triển nhất thế giới, gồm Nhật Bản, Pháp, Tây Ban Nha, Trung Quốc; Đức; Hàn Quốc để học tập kinh nghiệm. Ở đâu, đoàn công tác cũng phân tích rất kỹ lưỡng, thận trọng các ý kiến từ chuyên gia, đơn vị đầu ngành của các nước và tìm kiếm những tài liệu mang về Việt Nam để học hỏi cách áp dụng sao cho phù hợp.

Vì sao chỉ chở khách và tốc độ 350km/h?

Để trả lời câu hỏi này, lãnh đạo Ban Quản lý dự án đường sắt cho biết, cơ quan soạn thảo đã cân nhắc và phân tích rất kỹ lưỡng đặc điểm của các loại hình vận tải và tình hình thực tiễn ở Việt Nam. Theo đó, hiện nay trên thế giới đã chứng minh việc vận tải hàng hóa rẻ nhất vẫn là đường hàng hải và đường thủy.

Theo nghiên cứu của Viện chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, ở Việt Nam, cứ 1 tấn hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng hải và đường thủy sẽ mất chi phí khoảng 450 đồng/km và đây là loại hình vận tải được khối lượng lớn nhất; phù hợp với cự ly vận chuyển trung bình và dài. Trong khi đó, đường sắt có chi phí 668 đồng/km; đường bộ 1.800 đồng/km và cuối cùng đắt nhất là vận tải hàng không.

Với vận tải hành khách, cự ly dưới 150km ưu thế sẽ thuộc về đường bộ; từ 150km-300km và 300km-800 km sẽ là đường sắt, và trên 800km thuộc về hàng không. Đặc điểm địa kinh tế của Việt Nam cho thấy, các khu công nghiệp và trung tâm kinh tế của nước ta chủ yếu tập trung dọc ven biển, trải dài từ Bắc vào Nam.

Bộ trưởng KH&ĐT Nguyễn Chí Dũng và Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy làm việc với Cục Đường sắt Trung Quốc để học hỏi kinh nghiệm về đường sắt tốc độ cao. Ảnh: Bộ KH&ĐT

Từ những phân tích này, Bộ GTVT đánh giá đường sắt tốc độ cao chỉ nên vận tải hành khách, kết hợp với an ninh - quốc phòng an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết. Còn với tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu sẽ chủ yếu được nâng cấp, và sử dụng để vận chuyển hàng hóa.

Về tốc độ của tuyến đường sắt tốc độ cao, sau khi tham khảo từ các nước trên thế giới, cơ quan soạn thảo nhận thấy tốc độ 200km/h đã xuất hiện cách đây khoảng 70 năm, trên thế giới chỉ áp dụng cho các chặng ngắn và các tuyến đường nâng cấp. Còn với các tuyến đường dài, đều đang sử dụng tốc độ 350km/h.

Theo tính toán, nếu sử dụng tốc độ này, chi phí sẽ đắt hơn khoảng 8% nhưng sẽ hấp dẫn hơn so với tốc độ 250km/h cũng như thu hút hành khách hơn. Còn nếu xây dựng tốc độ 250km/h, trong trường hợp muốn nâng cấp lên 350km/h sẽ không được và yêu cầu hạ tầng phải thay đổi. Hiện nhiều quốc gia như Nga, Trung Quốc bắt đầu đưa vào khai thác vận tốc 380km/h nên để đảm bảo tính hiện đại, lâu dài, đường sắt tốc độ cao của Việt Nam dự kiến sẽ lựa chọn tốc độ 350km/h.

Cú hích cho nền kinh tế

Việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao với số vốn dự tính khoảng 67 tỷ USD không khỏi gây băn khoăn đối với nợ công hiện nay. Theo 1 lãnh đạo Ban Quản lý dự án đường sắt, với quy mô kinh tế hiện nay khoảng 430 tỷ USD, vấn đề này không quá đáng ngại, bởi tính ra mỗi năm, Việt Nam chỉ dành khoảng 5,6 tỷ USD để đầu tư. Con số này chỉ chiếm 15,6% vốn đầu tư công hàng năm của cả nước trong trung hạn từ 2026-2030.

“Giá vé dự kiến sẽ được chia làm 3 mức. Vé VIP bằng khoảng 75% vé máy bay, giá vé bình thường và giá vé rẻ chỉ bằng khoảng 60% vé máy bay. Điều này tương ứng với chặng Hà Nội – Sài Gòn chỉ khoảng 1,7 triệu đồng/chiều, hay Hà Nội – Vinh chưa đến vài trăm nghìn. Những mức này đều nằm trong khả năng chi trả của người dân”.

Lãnh đạo Ban Quản lý dự án đường sắt

Theo tính toán độc lập của Bộ Tài chính, khi đầu tư tuyến đường, nợ nước ngoài, nợ Chính phủ có thể tăng từ 37% ở mức hiện tại lên 52%, song đều nằm trong phạm vi cho phép. Một số chuyên gia kinh tế cũng cho rằng, áp lực đầu tư tuyến đường là có, nhưng về mặt tích cực nhiều hơn.

Một khi tuyến đường đưa vào khai thác, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá, GDP của Việt Nam có thể tăng lên 0,97% so với không đầu tư và ngân sách tăng thu thêm hàng chục tỷ USD.

Đặc biệt, tuyến đường còn là cú hích tạo sự đột phá cho tổng thể nền kinh tế Việt Nam. Cùng với việc đầu tư đường sắt đô thị, chúng ta có thể phát triển ngành công nghiệp đường sắt; công nghiệp xây dựng, công nghiệp phụ trợ và phát triển du lịch, kinh tế xã hội; từ đó tạo ra hàng triệu việc làm mới cho người dân.

Thực tế trên thế giới đã chứng minh điều này như tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải của Trung Quốc được đầu tư năm 2012 nhưng chỉ sau 10 năm, GRDP của tất cả các địa phương mà tuyến đường đi qua đều tăng gấp đôi.

Với chiều dài 1.541 km, và bình quân 67km sẽ có một nhà ga (tổng cộng 23 ga), tuyến đường sắt tốc độ cao còn kỳ vọng tạo ra không gian phát triển mới cho các địa phương, giúp giảm áp lực cho các đô thị lớn.

Một nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới cho thấy, nếu quãng đường di chuyển từ nhà đến nơi làm việc của người dân trong khoảng thời gian 1h, các vị trí đặt trụ sở của doanh nghiệp đều tương đương nhau. Lúc đó, người dân có thể ở Thanh Hóa, Nghệ An nhưng làm việc ở Hà Nội.

Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được kỳ vọng tạo cú hích đột phá giúp Việt Nam bước vào kỷ nguyên mới

Tại cuộc họp báo cung cấp thông tin về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao chiều 1/10, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết, chúng ta sử dụng 100% vốn ngân sách để làm dự án đường sắt tốc độ cao. Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tuỳ theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài. Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam.

Một trong những vấn đề quan tâm của người dân là giá vé đường sắt tốc độ cao sẽ ra sao? Một lãnh đạo Ban Quản lý dự án đường sắt thông tin rằng, vấn đề này được tính toán rất kỹ. Cơ quan soạn thảo đã so sánh mức giá các phương tiện vận tải khác, và đề xuất theo hướng, giá vé đường sắt tốc độ cao chỉ bằng 75% vé máy bay giá rẻ trong điều kiện bình thường.

Theo lãnh đạo Ban Quản lý dự án đường sắt, nếu được Quốc hội thông qua, bước tiếp theo sẽ tổ chức hồ sơ đấu thầu. Hiện 6 quốc gia mà Việt Nam tham khảo, công nghệ đường sắt tốc độ cao đều tương đương nhau. Việc lựa chọn công nghệ của nước nào sẽ phụ thuộc vào điều kiện tiên quyết đáp ứng yêu cầu phải chuyển giao công nghệ lõi cho Việt Nam.

Được biết, một trong những yêu cầu đặt ra là, Việt Nam phải làm chủ hoàn toàn công nghệ đường sắt tốc độ cao (từ công tác vận hành bảo trì, sửa chữa và thay thế) và từng bước sản xuất một số linh kiện. Khi xây dựng xong, tuyến đường sẽ giao cho VNR khai thác, vận hành và bảo trì. Với quyết tâm chính trị rất cao hiện nay, tuyến đường sắt đặt mục tiêu có thể khởi công xây dựng vào năm 2027 và hoàn thành vào năm 2035. Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dự kiến sẽ là một trong những động lực quan trọng cho Việt Nam bước vào kỷ nguyên mới.