Đề xuất mua lại cổ phần ACV, Bộ Giao thông Vận tải tính nước cờ gì?

Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải đã đề xuất Chính phủ xem xét lộ trình mua lại phần vốn do các cổ đông ngoài nhà nước nắm giữ tại Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) để doanh nghiệp này trở lại là… doanh nghiệp nhà nước. 

Cấp bách bài toán đầu tư hạ tầng cảng hàng không

Tại báo cáo khẩn gửi Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng không Việt Nam mới đây, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài lo ngại sân bay lớn thứ hai của cả nước đang đối mặt với nguy cơ phải dừng hoạt động bất cứ lúc nào.

Nguyên nhân là do ba năm qua, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài không được tiến hành bất cứ đợt sửa chữa lớn nào đối với các hạng mục công trình hạ tầng khu bay. Trong khi đó, mức độ xuống cấp của hệ thống đường băng, đường lăn của Nội Bài tỷ lệ thuận với tần suất khai thác của một sân bay hoạt động quá tải.

Ðính kèm báo cáo khẩn nói trên là hình ảnh mô tả chi tiết mức độ hư hỏng, xuống cấp của các đường lăn và đường băng ở Nội Bài. Sân bay này có hai đường băng, gồm đường băng 1A và 1B. Hiện tại, cả hai đường băng đều hư hỏng nặng.

Ðường băng 1A có hai vệt hằn bánh tàu bay theo vệt càng sau, mỗi vệt rộng 1 m; tim đường băng có hiện tượng nứt dọc theo kiểu rạn chân chim với khe nứt 1 mm kéo dài 30 - 50 cm ngắt quãng.

Trên mặt đường băng 1B có nhiều chỗ nứt vỡ và phụt bùn mỗi lần máy bay chạy đà cất cánh, nhiều tấm bê tông bị lún khiến khe giữa hai tấm bê tông xi - măng lên tới 3 cm.

Tương tự, các đường lăn có kết cấu bê tông nhựa nối đoạn tiếp giáp đường băng 1A xuất hiện vệt hằn, bề mặt đường lăn kết cấu bê tông xi-măng thường xuyên xuất hiện hiện tượng nứt vỡ, phụt bùn.

Nghiêm trọng hơn, đường lăn S3 vừa được sửa chữa từ tháng 8/2018 đến nay vẫn tiếp tục xuống cấp đến mức Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Cảng vụ hàng không miền Bắc đã lập biên bản đóng cửa dừng khai thác vì không đảm bảo an toàn.

Từ ngày 28/8 - 6/9/2019, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài tiến hành sửa chữa đường lăn này vào ban đêm, kéo theo việc ngừng hoạt động đối với đường băng 1A vào cùng thời điểm để đảm bảo an toàn.

Giám đốc khai thác khu bay Nội Bài cho biết, đây chỉ là hoạt động tu sửa nhỏ, chủ yếu là trám vá nên không triệt để. Muốn đảm bảo cho hoạt động bay an toàn liên tục, phải thực hiện đợt sửa chữa lớn, bóc toàn bộ mặt bê tông đã hư hỏng lên để trải thảm vật liệu mới.

Cùng với sự tăng trưởng nóng của ngành hàng không, sản lượng hành khách thông qua Nội Bài tăng bình quân khoảng 11%, có thời điểm điều hành 42 chuyến bay/giờ so với năng lực khai thác chỉ 37 chuyến/giờ, khiến hạ tầng khu bay ngày càng xuống cấp.

Tương tự, đường băng 07L/25R, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất cũng đang xuất hiện nhiều dấu hiệu hư hỏng, rạn nứt. Mặc dù xuống cấp, cả hai sân bay vẫn phải tiếp tục khai thác vượt tải, dẫn đến nguy cơ phải đóng cửa đường băng nếu không kịp thời nâng cấp, sửa chữa.

Tình thế đã vô cùng cấp bách và theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải, để khắc phục tình trạng xuống cấp hạ tầng khu bay ở Nội Bài và Tân Sơn Nhất, cần khoảng hơn 4.200 tỷ đồng.

Ðây là bài toán đặt ra từ nhiều năm nhưng tới nay vẫn chưa có lời giải, vì ngân sách nhà nước không bố trí được vốn, trong khi ACV - doanh nghiệp khai thác cảng luôn có sẵn nguồn lực hàng nghìn tỷ đồng gửi ngân hàng lại không có chức năng sửa chữa, đầu tư đối với hạng mục khu bay.

Gỡ vướng cơ chế bằng… mua lại cổ phần ACV

Theo Bộ Giao thông Vận tải, nghịch lý trên nảy sinh từ năm 2016, thời điểm ACV chuyển sang hoạt động theo mô hình công ty cổ phần. Kết cấu hạ tầng khu bay là tài sản của nhà nước nên sau cổ phần hoá, hệ thống đường băng, đường lăn và một số công trình hạ tầng khu bay khác tại 21 cảng hàng không được chuyển lại về nhà nước quản lý.

Việc bố trí kinh phí cho công tác bảo trì, nâng cấp cải tạo thuộc trách nhiệm của nhà nước nhưng từ đó đến nay, ngân sách nhà nước chưa thu xếp được vốn cho nhiệm vụ này.

Năm 2018, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất hai phương án: Phương án 1 là bố trí vốn ngân sách nhà nước hoặc nguồn thu từ hoạt động của sân bay.

Cụ thể là kiến nghị Thủ tướng xem xét bổ sung danh mục và bố trí kế hoạch vốn trung hạn giai đoạn 2016 - 2020 từ nguồn dự phòng của Chính phủ số tiền cần cho việc cải tạo, nâng cấp đường băng, đường lăn tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất.

Phương án 2 là cho sử dụng nguồn thu từ hoạt động khu bay để thực hiện các dự án trên, thực hiện ghi thu, ghi chi như đã được Chính phủ cho phép thực hiện trước ngày 31/12/2017, hoặc sử dụng từ Quỹ Ðầu tư phát triển của ACV.

Sau gần 4 năm IPO, ACV lại được lên kế hoạch trở về thành doanh nghiệp nhà nước.

Ðối với phương án này, khoản tích luỹ ngân sách từ nguồn thu phí hạ cánh, cất cánh do ACV giữ cũng chỉ được hơn 1.000 tỷ đồng nên không đủ cho dự án. Nếu được giao quản lý khai thác hạ tầng khu bay, ACV có sẵn nguồn kinh phí từ Quỹ đầu tư phát triển.

Tuy nhiên, cả hai phương án vẫn chưa được Chính phủ chấp thuận. Bộ Kế hoạch và Ðầu tư cho rằng, vốn đầu tư công trung hạn của Bộ Giao thông Vận tải chỉ còn 10%, phải dùng giải quyết các tồn đọng về vốn của ngành, không có cơ sở để bố trí cho các dự án nâng cấp năng lực khu bay, cũng không thể giao ACV làm chủ các dự án sử dụng vốn ngân sách như đề xuất theo phương án 2 vì doanh nghiệp này đã có sự tham gia góp vốn của cổ đông tư nhân.

Vấn đề này một lần nữa được đặt ra tại cuộc họp Uỷ ban An ninh hàng không quốc gia ngày 15/6/2019. Chủ trì cuộc họp, Phó Thủ tướng Trương Hoà Bình đã yêu cầu các bên liên quan sớm tìm ra phương án giải quyết để đảm bảo tuyệt đối an toàn bay. “Tiền có mà cơ chế không cho làm là rất vô lý. Cơ chế vô lý, phải tập trung tháo gỡ nhanh”, Phó Thủ tướng chỉ đạo.

Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch Hội đồng quản trị ACV cho biết, tình thế cấp bách của sân bay lớn nhất hiện nay đòi hỏi phải có cơ chế giải quyết linh hoạt phù hợp với thực tiễn, nhưng vẫn đang phải chờ các bên tìm câu trả lời cho bài toán ai quản lý khu bay và xử lý thế nào về nguồn vốn đầu tư, sửa chữa đường băng Nội Bài, Tân Sơn Nhất.

Ðể giải quyết vướng mắc trên, ngày 9/7/2019, Bộ Giao thông Vận tải đã trình Chính phủ phê duyệt dự thảo Ðề án giao quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng hàng không do nhà nước đầu tư, quản lý.

Theo đó, cơ quan này chỉ rõ, nếu giao tài sản kết cấu hạ tầng hàng không cho cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành là Cục Hàng không Việt Nam sẽ phù hợp với Luật Quản lý, sử dụng tài sản công và nghị định liên quan, nhưng Cục Hàng không Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu về năng lực.

Nếu giao cho ACV sẽ đảm bảo sự duy trì vận hành tài sản liên tục; không gây xáo trộn ảnh hưởng đến an ninh, an toàn, đồng thời đảm bảo công trình vẫn được bảo trì, đầu tư theo quy hoạch trong bối cảnh ngân sách nhà nước khó khăn, không bố trí kịp thời cho lĩnh vực hàng không.

Do đó, Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị Chính phủ giao ACV quản lý, sử dụng, khai thác kết cấu hạ tầng hàng không đến năm 2025, sau đó tổng kết đánh giá, báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét quyết định chuyển đổi chức năng này cho Cục Hàng không Việt Nam.

Ðể thực hiện phương án này, Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép sửa đổi, bổ sung một số nội dung tại Nghị định 151/2018/NÐ-CP nhằm quy định rõ Ðiều 99 của Luật Quản lý, sử dụng tài sản công.

Bộ cũng đề xuất Chính phủ xem xét lộ trình mua lại phần vốn do các cổ đông ngoài nhà nước nắm giữ khi cổ phần hóa ACV để doanh nghiệp này trở lại là doanh nghiệp nhà nước, tạo điều kiện đảm bảo cao nhất về an ninh quốc phòng cho hoạt động hàng không.

Trước đó, dù ACV không thuộc danh mục doanh nghiệp phải cổ phần hóa nhưng năm 2013, Bộ Giao thông Vận tải vẫn đề xuất cổ phần hóa doanh nghiệp này để có đủ điều kiện huy động nguồn vốn lớn, đáp ứng nhu cầu xây dựng công trình tầm cỡ như Cảng hàng không Long Thành.

Bất chấp phản biện của Bộ Kế hoạch và Ðầu tư, Bộ Tài chính lo ngại về an ninh quốc phòng cũng như quản lý ngân sách nhà nước tại ACV sau cổ phần hóa, doanh nghiệp này vẫn trở thành công ty cổ phần từ ngày 1/4/2016, trong đó, nhà nước nắm giữ 95,4% cổ phần và có lộ trình giảm dần xuống mức 74,5%.

Hoạt động của ACV sau cổ phần hóa gặp nhiều vướng mắc do chưa có cơ chế xử lý dứt điểm những khúc mắc về quyền tài sản, trong đó có nội dung liên quan đến đầu tư, sửa chữa hạ tầng khu bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất.

Tại phiên chào bán cổ phần lần đầu của ACV vào ngày 10/12/2015, toàn bộ 77.804.122 cổ phần đã được mua hết với giá bình quân là 14.344 đồng/cổ phần, cao hơn mức giá khởi điểm 2.544 đồng/cổ phần, thu về hơn 1.116 tỷ đồng. Trong đó, nhà đầu tư nước ngoài mua 63,7 triệu cổ phần, tương đương 82% lượng cổ phần được đem ra đấu giá.

Hiện cổ phiếu ACV được giao dịch trên sàn UPCoM với mức giá 78.800 đồng/cổ phiếu (kết phiên 4/9/2019). Với thị giá hiện tại cao hơn rất nhiều so với mức trúng đấu giá, không rõ rồi đây, Bộ Giao thông Vận tải sẽ đưa ra cơ chế mua vào cổ phần của ACV thế nào?

Một nhà đầu tư đặt vấn đề: Nếu định giá cổ phần thấp hơn thị giá hiện tại, các nhà đầu tư sẽ không chịu bán ra, còn mua theo thị giá thì cơ chế định giá sẽ như thế nào?