24HMONEY đã kiểm duyệtCuộc dịch chuyển sang xe điện và nỗi lo mưu sinh
Hai lát cắt đời thực từ người lao động cho thấy: chuyển đổi phương tiện không chỉ là bài toán môi trường, mà còn là thách thức sinh kế giữa lòng đô thị hiện đại. Trong guồng xoáy đó, chính sách và doanh nghiệp cần cùng kiến tạo lối đi để không ai bị bỏ lại phía sau.
Lộ trình loại bỏ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch tại các đô thị lớn đang tăng tốc, với những cột mốc siết chặt bắt đầu từ năm 2026. Trong khi chính sách và hạ tầng dần định hình, hàng triệu lao động mưu sinh bằng xe máy – đặc biệt là nhóm thu nhập thấp – đứng trước nguy cơ bị “gạt ra lề” nếu thiếu giải pháp sinh kế đồng hành.
Lát cắt sinh kế giữa dòng chuyển dịch xanh
Hai câu chuyện, hai lát cắt từ người trong cuộc đã cho thấy rõ khoảng cách trong quá trình chuyển đổi phương tiện và những gợi mở cần thiết cho chính sách. Dù mỗi người một phản ứng, điểm chung vẫn là: sinh kế bị đặt vào thế chênh vênh giữa làn sóng xe điện.
Trên một con phố nhộn nhịp ở Hà Nội, một người đàn ông lớn tuổi – tài xế xe ôm truyền thống – dừng chiếc xe máy cũ kỹ bên lề, mời khách bằng một câu nói quen thuộc: “Đi đâu bác chở? Giá như app thôi!” Cuốc xe ngắn, khách đồng ý. Nhưng chưa tới nơi, xe bỗng khựng lại giữa đường. Khách lo xe hỏng, còn bác tài thì chỉ lẳng lặng lôi ra một chai nhựa 1,5 lít treo sẵn ở đầu xe – chứa xăng, cạnh một chai nước lọc. Đồng hồ báo xăng đã hỏng từ lâu.
Hỏi về việc chuyển sang xe điện, ông chỉ cười: “Nghèo thì đào đâu ra tiền đổi xe. Cấm vào Vành đai 1 thì tôi chạy ra Vành đai 2, có khách đi vào thì đành từ chối.” Dù vậy, ông không thiếu thông tin – nắm rõ lộ trình cấm xe xăng từ Vành đai 1 năm 2026, mở rộng ra Vành đai 2 vào 2028 và toàn thành phố vào năm 2030.
Sự thích nghi của ông – và hàng trăm nghìn lao động phi chính thức khác – là thụ động, dựa vào thu hẹp phạm vi hoạt động chứ không nhờ vào hỗ trợ chính sách. Đơn giản vì họ không có lựa chọn.
Ngược lại, anh Đoàn Văn Hoành – tài xế Grab – tiếp cận câu chuyện chuyển đổi bằng góc nhìn tích cực hơn. Anh cho biết chiếc xe đang dùng đã cũ, theo lộ trình thì khoảng một năm nữa sẽ cần thay, cũng là lúc xe “hết vòng đời”. Anh dự định chuyển sang xe điện.
Anh từng sống và làm việc tại Quảng Đông (Trung Quốc) gần 20 năm trước, nơi xe điện đã phổ biến. “Khi ấy ngoài cổng công ty có hàng loạt ổ điện để công nhân sạc xe. Sạc miễn phí, không ai lo chi phí nhiên liệu hay cháy nổ. Tôi tin người Việt cũng sẽ quen dần với chuyển đổi, như bên Trung Quốc.”
Tuy nhiên, sự lạc quan ấy không loại trừ lo lắng. Thứ nhất là chi phí sạc. “Phòng trọ tôi tính 4.000 đồng/kWh, cộng lại thì chi phí chẳng rẻ hơn xăng là bao.” Thứ hai là tuổi thọ pin – yếu tố sống còn với người chạy xe dịch vụ. “Pin chai sớm, thay pin là ‘đuối’. Mong pin sắp tới sẽ được cải tiến.”
Hai câu chuyện, hai phản ứng, nhưng chung một mối lo: chuyển đổi xanh không chỉ là bài toán môi trường – mà là vấn đề kinh tế, là sự sống còn của hàng trăm nghìn sinh kế đô thị.
Giao thông xanh: Cơ hội tái cấu trúc sinh kế đô thị
Sau khi Chỉ thị 20/CT-TTg được ban hành, Hà Nội đã thành lập Tổ công tác liên ngành để thúc đẩy triển khai lộ trình giao thông xanh và phát triển hạ tầng sạc. TP HCM cũng vào cuộc với đề xuất chuyển toàn bộ lực lượng tài xế công nghệ và giao hàng sang xe điện – bắt đầu áp dụng từ năm 2026 cho tài xế mới và đến 2029, toàn bộ xe xăng trong lĩnh vực này sẽ bị loại bỏ.
Các bước đi cho thấy quyết tâm rõ rệt từ chính quyền. Song, cũng chính điều này đặt ra bài toán lớn hơn: Ai sẽ là người đứng vững, ai sẽ bị bỏ lại phía sau?
Theo TS Daisy Kanagasapapathy (Đại học RMIT Việt Nam), nếu được thiết kế đúng cách, TP.HCM hoàn toàn có thể trở thành đối tác quan trọng hiện thực hóa tầm nhìn giao thông xanh quốc gia. Tuy nhiên, để chuyển đổi thành công, những mối lo về chi phí, sinh kế và hạ tầng công cộng cần được lắng nghe một cách đầy đủ – đặc biệt với nhóm lao động thu nhập thấp, phi chính thức. “TP.HCM không chỉ thực thi chính sách, mà cần là nơi kiến tạo mô hình chuyển đổi linh hoạt, toàn diện và có thể nhân rộng.”
Ở chiều doanh nghiệp, các hãng xe, nền tảng công nghệ và ngân hàng đang bắt đầu tham gia sâu hơn vào tiến trình. Các chương trình hỗ trợ cho vay, thuê xe, miễn phí sạc hay chia sẻ doanh thu giữa các bên đang tạo lực đẩy ban đầu cho tài xế. Tuy nhiên, diện bao phủ còn hạn chế, chưa chạm tới đa số lao động yếu thế.
Các nền tảng như Grab hay Xanh SM đang đóng vai trò quan trọng không chỉ trong quá trình chuyển đổi phương tiện, mà còn trong việc kiến tạo sinh kế trong nền kinh tế số. Theo báo cáo từ Viện Chính sách và Chiến lược, riêng năm 2022, Grab đã đóng góp 0,13% GDP cả nước, tạo ra hàng trăm nghìn việc làm và ảnh hưởng sâu rộng tới chuỗi cung ứng dịch vụ đô thị.
Không dừng lại ở đó, Grab còn đóng góp 0,23% GRDP vùng Đồng bằng sông Hồng và 0,17% tại Đông Nam Bộ – hai cực tăng trưởng chủ lực của Việt Nam.
Như vậy, câu chuyện chuyển đổi xe máy xăng sang xe điện không chỉ mang ý nghĩa môi trường, mà còn mở ra cánh cửa tái cấu trúc ngành vận tải, thúc đẩy mô hình sinh kế bền vững dựa trên công nghệ và nền tảng số.
Không ai bị bỏ lại phía sau
Trong khi quá trình chuyển đổi vẫn đang định hình mô hình và chính sách hỗ trợ, TS Kanagasapapathy nhấn mạnh: TP.HCM cần đi đầu bằng các mô hình thử nghiệm linh hoạt, gắn với thực tế cộng đồng, đặc biệt với người lao động dễ bị tổn thương.
“Các đô thị lớn của Việt Nam phải cùng hành động để đạt cam kết khí hậu. Quy mô và tính phức tạp của TP.HCM cho phép thành phố trở thành hình mẫu: làm sao để một siêu đô thị chuyển mình xanh mà không bỏ ai lại phía sau.”
Chuyển đổi phương tiện là tất yếu. Nhưng chính sách phải đi cùng thực tế. Bởi cái giá của việc không hành động là lớn – nhưng cái giá của việc hành động nửa vời, không bao quát, sẽ còn lớn hơn.
Nhà đầu tư lưu ý
Bạn muốn trở thành VIP/PRO trên 24HMONEY?
Bấm vào đây để liên hệ 24HMoney ngay
Từ khóa hot
Bàn tán về thị trường