CEO Lê Hồng Hà: "Nếu không có gói 12.000 tỷ đồng cấp cứu, Vietnam Airlines sẽ rơi vào tình huống phá sản"

Ngồi "ghế nóng" đúng giai đoạn khó khăn nhất của ngành hàng không với 2 năm đại dịch Covid-19 hoành hoành, ông Lê Hồng Hà, Tổng giám đốc Vietnam Airlines có chút trầm ngâm khi chia sẻ với phóng viên Dân Việt về những vấn đề của ngành hàng không, tình trạng chậm huỷ chuyến, chảy máu chất xám, gói hỗ trợ 12 nghìn tỷ đồng, giá vé máy bay và khoản lỗ mục tiêu mà ban điều hành đặt ra…

Ngồi "ghế nóng" ở Vietnam Airlines (VNA) từ đầu năm 2021 đến nay đã được hơn một năm rưỡi, phần lớn thời gian là giai đoạn dịch bệnh căng thẳng, ngành hàng không khó khăn chưa từng thấy, tới giờ ông có thể nói gì về chặng đường vừa qua?

Không riêng gì ngành hàng không, trong hai năm 2020-2021 dịch Covid-19 làm cho cả thế giới phải chao đảo, tất cả các hoạt động kinh tế xã hội đều phải tạm dừng hết. Tính riêng năm 2020 hàng không thế giới lỗ 130 tỷ USD, năm 2021 lỗ khoảng 35 tỷ USD.

Năm 2022, Hiệp hội hàng không thế giới dự báo ngành hàng không tiếp tục lỗ 9,7 tỷ USD, trong đó do thị trường Âu Mỹ mở cửa sớm hơn, nên mức lỗ nhiều nhất sẽ rơi vào vùng Châu Á Thái Bình Dương, trong đó có Việt Nam.

Dịch Covid-19 khiến tại Đông Nam Á hầu hết các hãng hàng không đều lâm tình trạng khó khăn. Thậm chí, là một số hãng phải đề nghị bảo hộ phá sản, như Thai Airways, Malaysia Airlines, Philippine Airlines, Garuda Indonesia... Riêng Singapore Airlines có được gói hỗ trợ của Chính phủ, theo đuổi chiến lược đầu tư cực mạnh tới khoảng 20 tỷ USD để bứt phá.

Covid-19 buộc các hãng hàng không trong đó có VNA nhìn lại mình, tái cơ cấu, cắt giảm mọi chi phí hoạt động. VNA đã tái cơ cấu đội máy bay, sắp xếp lại bộ máy cho gọn nhẹ hiệu quả hơn, cơ cấu một số hướng hoạt động. Trong bối cảnh chung toàn ngành hàng không thế giới đều thua lỗ, VNA cũng không tránh khỏi thiệt hại, nhưng đã cố gắng hạn chế ít nhất khoản thua lỗ. Năm 2021, VNA lỗ ít hơn dự kiến 1.339 tỷ, 6 tháng đầu năm lỗ ít hơn dự kiến 1.309 tỷ. Số lượt hành khách vận chuyển trong 6 tháng đầu năm nay đạt 9,5 triệu lượt, tăng gần 25% so với kế hoạch, doanh thu hợp nhất hơn 30,6 nghìn tỷ đồng, vượt 35,3% kế hoạch. Trong bối cảnh hiện tại, kết quả như vậy có được là nhờ nhiều nỗ lực lớn.

Những nỗ lực đó cụ thể là gì thưa ông?

Đầu tiên, về khách quan, Việt Nam đã mở cửa được rất sớm ở châu Á. Nhờ kết quả chiến dịch tiêm vắc-xin và quyết tâm của Chính phủ, từ cuối tháng 11-12/2021, chúng ta đã mở cửa cho người Việt Nam về nước. Đến 15/5/2022, chúng ta bỏ hẳn việc test Covid-19. Trong khi đó ở châu Á, Trung Quốc - thị trường lớn của hàng không thế giới – vẫn đang theo đuổi chính sách Zero Covid-19. Thị trường này đóng góp tới 20% năng lực của các hãng hàng không Việt, với VNA là 17%. Nhật Bản, Hàn Quốc cũng mở cửa chậm hơn và đang có những giới hạn về số lượng hành khách, test Covid-19.

Về phần mình, chúng tôi đã tập trung tái cơ cấu đội máy bay, đàm phán lại tất cả các hợp đồng thuê máy bay để lùi thời hạn nhận hoặc không nhận máy bay, thành công giãn hoãn các khoản phải thanh toán. Cho đến nay, chúng tôi giảm được gần 1,5 tỷ USD chi phí thuê máy bay, giảm đáng kể gánh nặng tài chính cho năm 2020-2021 và cả những năm tiếp theo.

Bên cạnh đó, VNA sắp xếp lại bộ máy hoạt động gọn nhẹ hơn, giảm những phòng ban trung gian, rút ngắn các thủ tục hành chính. Năm 2022, VNA sáp nhập 3 Trung tâm khai thác tại Nội Bài – Đà Nẵng – Tân Sơn Nhất thành 1 để phụ trách khai thác cả trong nước và quốc tế.

Ngày 1/7 vừa qua, VNA sáp nhập 3 chi nhánh bán vé tại 3 khu vực Bắc – Trung – Nam. Việc sáp nhập tạo thuận lợi trong việc ra các quyết định mở bán vé máy bay, tránh được chồng chéo.

Trong giai đoạn bùng nổ dịch Covid-19, VNA là một trong những hãng đầu tiên trên thế giới thực hiện việc tháo ghế khoang khách để chở hàng. VNA đã nỗ lực có được chứng chỉ của quốc tế và Nhà chức trách Việt Nam để vận tải hàng hoá, cải thiện được dòng tiền. Năm nay tình hình đã bắt đầu thuận hơn, chúng tôi cho lắp lại ghế trên khoang khách để phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách.

Cho dù có nhiều nỗ lực, nhưng cũng có ý kiến cho rằng VNA khó tránh khỏi "số phận" như nhiều hãng hàng không khác trong khu vực, nếu không nhận được gói hỗ trợ 12.000 tỷ đồng, gồm vay tái cấp vốn 4.000 tỷ và phát hành cổ phiếu 8.000 tỷ. Ông có thể cho biết tác dụng của gói hỗ trợ này đối với VNA hiện tại ra sao?

Tôi phải thừa nhận rằng, đối với VNA gói tín dụng này đã hỗ trợ hết sức kịp thời và cần thiết. Gói 4.000 tỷ đồng là khoản vay mà VNA vẫn phải trả lãi suất nhưng có ưu đãi, còn mức chênh lệch lãi suất ở mức thị trường và ưu đãi thì được chuyển thành cổ phần của Nhà nước.

Gói 8.000 tỷ đồng là dùng để tăng vốn cho VNA, được hiểu rằng khi doanh nghiệp cần vốn để hoạt động thì các cổ đông có trách nhiệm tăng vốn, cụ thể ở đây là cổ đông Nhà nước tăng vốn cho Hãng hàng không quốc gia.

Cho đến nay, gói 4.000 tỷ đồng đã được VNA sử dụng theo đúng phương án ban đầu, đúng mục đích, đúng quy định. Gói 8.000 tỷ đồng tăng vốn vẫn đang được tiếp tục triển khai.

Đây là gói hỗ trợ rất kịp thời, gọi chính xác phải là cấp cứu, để VNA có dòng tiền hoạt động, có khả năng thanh toán trong giai đoạn hết sức khó khăn này. Chưa bao giờ Vietnam Airlines lại khó khăn như vậy, bởi máy bay không bay thì sẽ không có tiền, nên cần phải có các hỗ trợ thanh khoản bằng vay và tăng vốn.

Nói cách khác, gói 12.000 tỷ đồng đã kịp thời bổ sung nguồn vốn giúp VNA thoát khỏi nguy cơ phá sản, mất khả năng thanh toán; đồng thời bổ sung thêm nguồn vốn chủ sở hữu để duy trì trạng thái vốn chủ sở hữu cuối năm 2021 không bị âm vốn, duy trì niêm yết trên sàn HOSE; tạo nguồn lực và tiền đề để VNA đàm phán đạt kết quả tích cực với các đối tác giảm chi phí và giãn lịch thanh toán; bổ sung nguồn tiền dự trữ để duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh trong bối cảnh còn nhiều khó khăn biến động hiện nay.

Có phải chỉ VNA mới được nhận được sự hỗ trợ mang tính chất "cấp cứu" này, trong khi các hãng hàng không khác không được ưu ái như vậy?

Tôi cho rằng, vế một thì đúng là VNA đã được cấp cứu kịp thời, nếu không có gói 12.000 tỷ đồng thì VNA sẽ rơi vào tình huống phá sản. Trên thế giới, các gói hỗ trợ của Chính phủ tới các hãng hàng không đều như vậy, giúp các hãng hàng không thoát khỏi hoàn cảnh phá sản.

Ở vế thứ 2, đây có phải là đặc quyền, ưu đãi đặc biệt với VNA không, thì cần phải nói rõ: Nhà nước là cổ đông chiếm tới 88% cổ phần của VNA. Do đó, gói 8.000 tỷ đồng là việc Nhà nước thực hiện trách nhiệm với VNA bằng tư cách là cổ đông tăng vốn để doanh nghiệp duy trì hoạt động. Còn gói 4.000 tỷ đồng là VNA vay, có trách nhiệm phải trả lãi suất.

Bên cạnh đó, VNA đã kiến nghị Chính phủ, các Bộ ngành có chính sách hỗ trợ chung cho ngành hàng không, Chính phủ đã có những hỗ trợ chính sách miễn giảm thuế phí cất hạ cánh, thuế bảo vệ môi trường hay những chính sách liên quan.

Trở lại một chút với các con số: Năm 2021 VNA lỗ ít hơn so với kế hoạch 1.339 tỷ đồng, trong 6 tháng đầu năm 2022 VNA lỗ ít hơn so với kế hoạch hơn 1.309 tỷ đồng (mà đó là trong điều kiện ngành hàng không đã có sự phục hồi, thậm chí có khi còn được gọi là "tăng trưởng nóng"). Với cách hiểu của người ngoài ngành, mục tiêu "lỗ ít hơn kế hoạch" dường như không mấy tích cực?

Nói thẳng ra thì trong 2 năm vừa qua, cả thế giới không có doanh nghiệp kinh doanh hàng không nào kinh doanh có lãi cả. Đây là hoàn cảnh chung của các hãng hàng không, do các yếu tố của thị trường.

Tính riêng với VNA, trong 6 tháng đầu năm 2022 sử dụng được 70% năng lực hoạt động, còn 30% chưa sử dụng được, do thị trường quốc tế chưa bay. Trước đây, VNA có 11 chuyến bay tới Paris mỗi tuần, máy bay bay liên tục. Nhưng giai đoạn này chỉ có 3 chuyến, tổ bay phải chờ mấy ngày mới có chuyến bay về. Như vậy chưa thể tối ưu năng lực, phần năng lực chưa sử dụng đó chính là chi phí mà chưa có khoản bù vào.

Năm 2022 còn phát sinh chi phí nhiên liệu bay. Thông thường với VNA nhiên liệu bay chiếm 30% chi phí hoạt động bay. Tháng 11/2021, VNA xây dựng kịch bản nhiên liệu bay dự kiến là 80 USD/thùng Jet A1 (bình quân của các năm trước đấy chỉ có 76 USD/thùng). Nhưng sang năm 2022, bình quân 6 tháng đầu năm giá nhiên liệu tới 116 USD/thùng Jet A1, đến tháng 7 là 165 USD/thùng Jet A1 – gấp đôi dự kiến.

Chỉ cần chênh lệch 1 USD nhiên liệu bay đã làm tăng chi phí của VNA lên 10 tỷ đồng/tháng. Với sự chênh lệch từ 80 USD/thùng Jet A1 đến 116 USD/thùng Jet A1, 6 tháng đầu năm VNA phát sinh thêm chi phí nhiên liệu bay khoảng 2.300 tỷ đồng.

Chưa kể, tỷ giá của các đồng ngoại tệ như USD, Yên Nhật Bản... cũng là vấn đề tác động tới doanh thu của VNA. Rồi nhiều thị trường vẫn còn hạn chế nặng, như Trung Quốc chỉ có 2 chuyến/tuần, Nhật Bản hạn chế 150 khách/chuyến bay, trong khi máy bay chở được 300 khách. Chiến sự giữa các nước khiến máy bay phải bay vòng tránh các địa phận xảy ra xung đột, phát sinh thêm các chi phí.

Phương án kế hoạch kinh doanh cả năm 2022 vẫn lỗ, tuy nhiên VNA phải tối ưu chi phí vận hành để giảm lỗ. Bởi vậy con số lỗ ít hơn kế hoạch cả nghìn tỷ là khá tích cực. Nhìn vào bức tranh toàn cảnh của hàng không, phải tới năm 2024 mới có thể có lãi.

Liệu có thể xảy ra kịch bản VNA bị hủy niêm yết trên sàn chứng khoán, nếu tiếp tục lỗ?

Đây cũng là một đánh giá, rủi ro mà VNA đã nhìn thấy và đã có báo cáo tại Đại hội cổ đông vừa rồi. VNA cũng đã xây dựng các giải pháp tháo gỡ khó khăn, tái cơ cấu và đã báo cáo tới Uỷ ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp.

Trong đề án này đã có các giải pháp cụ thể nhằm tái cơ cấu lại các danh mục đầu tư của VNA, để vừa có nguồn thu vừa có kết quả kinh doanh tốt, giải được "bài toán" âm vốn chủ sở hữu trong năm 2022.

Hiện nay, lượng khách bay các đường nội địa rất đông, đồng thời giá vé máy bay đang có hiện tượng tăng cao. Dư luận cho rằng các hãng hàng không đang "thu bù" cho thời gian trước. Điều này có không thưa ông?

Câu hỏi này khá thú vị, tôi lại quay trở lại hàng không thế giới khi các hãng hàng không đang tăng giá bình quân vé máy bay khoảng 25% do hàng loạt chi phí tăng, như giá nhiên liệu tăng cao.

Đối với Việt Nam, trong 6 tháng đầu năm 2022, giá vé máy bay của VNA giảm 17% so với năm 2019. Trong giai đoạn tháng 4 đến tháng 6, vé máy bay giảm khoảng 4-5% so với năm 2019. Như vậy, riêng với VNA thì giá vé bình quân đang giảm.

Nói giá vé đang tăng, là bởi giống giai đoạn Tết, giá vé bằng giá trần đã được Bộ Tài chính quy định. Giá vé máy bay đang vào cao điểm như các năm khác mà thôi, chứ không có gì đột biến để mà tăng thu cả. Đợt cao điểm hè sẽ kéo dài đến khoảng giữa tháng 8.

Thị trường hàng không nội địa phục hồi "nóng" gây áp lực lớn tới hạ tầng hàng không, đây có phải là nguyên nhân chính dẫn tới chậm huỷ chuyến tăng cao, hay có những yếu tố khác chẳng hạn năng lực điều hành?

Các hãng hàng không đều mong chờ một sự phục hồi, nên chúng tôi đã có sự chuẩn bị tốt khi thị trường hàng không phục hồi trở lại. Cơ bản thì hàng không đáp ứng được yêu cầu bay của hành khách. Để chủ động, VNA đã xây dựng 3 kịch bản: thị trường phục hồi cao nhất – thị trường trung bình – thị trường xấu nhất. Trong 6 tháng đầu năm 2022, thị trường hàng không phục hồi trở lại, nội địa là chính. Thị trường nội địa của VNA trong tháng 6 vượt trên tới 40% so với trước thời điểm có dịch, tức là năm 2019.

Đúng là sự phục hồi này tác động tới hạ tầng hàng không, các sân bay lớn như sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng đều hoạt động quá công suất so với năm 2019, thậm chí vượt cả công suất thiết kế.

Ngoài ra, năm nay phải kể tới yếu tố thời tiết bất thường. Mùa mưa năm nay ở phía Nam, khoảng 16h chiều là mưa giông lớn kèm gió mạnh, ảnh hưởng tới hoạt động khai thác. Có trường hợp máy bay đến nhưng không hạ cánh được. Hàng không có đặc thù nhiều dây chuyền kết nối ăn khớp với nhau, chỉ một khâu có vấn đề, một chuyến bay bị ảnh hưởng là có thể ảnh hướng tới toàn bộ các chuyến bay khác.

VNA đang đánh giá về tỷ lệ đúng giờ không đạt mục tiêu, phân tích làm rõ các nguyên nhân. Mục tiêu của VNA về tỷ lệ đi/đến đúng giờ của các chuyến bay phải đạt trên 85%, hiện mới đáp ứng khoảng 84% là chưa đạt được đúng mục tiêu. Trong nhiều nguyên nhân, 65% yếu tố ảnh hưởng tới chỉ số đúng giờ là do hạ tầng và thời tiết.

Trên thế giới chưa có hãng nào đạt tỷ lệ 100% bay đúng giờ cả, chỉ có đạt ở mức tốt nhất. Để đạt được tỷ lệ bay đúng giờ nhất, VNA cũng tìm nhiều phương án rút ngắn ground time – thời gian máy bay nằm đất giữa 2 chuyến. Tại Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, VNA có đơn vị phục vụ mặt đất của mình nên chủ động hơn, còn các địa phương khác VNA đang làm việc để tìm cách rút ngắn thời gian.

Trong ngành hàng không, chỉ số an toàn mới là ưu tiên số một, phải chính xác 100% máy bay mới được cất cánh. VNA xây dựng chương trình rút ngắn thời gian, hạn chế máy bay cất hạ cánh không đúng giờ, nhưng phải ưu tiên kỹ thuật, an toàn trước hết cho dù có ảnh hưởng tới việc chậm huỷ chuyến.

Theo như ông nói, 65% nguyên nhân ảnh hưởng tới chỉ số đúng giờ là do hạ tầng và thời tiết. Đây là những yếu tố mà các hãng hàng không không can thiệp được, và như vậy vấn đề chậm hủy chuyến sẽ còn khó để khắc phục?

Để chuyến bay khai thác đúng giờ, có cả chuỗi làm việc với nhau từ sân bay, quản lý bay, các công ty cung ứng dịch vụ mặt đất, suất ăn, tiếp nhiên liệu bay... Trong dây chuyền này chỉ một đơn vị chậm thôi là làm cho các đơn vị khác chậm theo. Do đó, sự phối hợp cần phải nhịp nhàng, đồng bộ với vai trò cầm chịch của Cục Hàng không.

Đối với khó khăn về hạ tầng, đã có các chương trình liên quan như mở rộng nhà ga, đường băng, nâng cấp sân bay. Đây là những hạng mục rất lớn của quốc gia, của Cục Hàng không và sân bay. Còn với thời tiết xấu thì đành phải chờ, thời tiết ổn định mới cho phép máy bay cất cánh.

Về giải pháp tháo gỡ trước mắt, Cục trưởng Cục Hàng không đã làm việc với các hãng hàng không, đưa ra một số giải pháp thiết thực. Đáng chú ý là phi công của các hãng được yêu cầu khi hạ cánh rồi phải thoát ra khỏi đường băng nhanh nhất, khi máy bay lên đường băng rồi cũng phải cất cánh nhanh, đơn vị tính bằng giây, vì mỗi máy bay chỉ chậm 5–10 giây là làm chậm hàng loạt chuyến bay sau.

Cũng có tính toán sử dụng một phần nhà ga quốc tế phục vụ nội địa để bớt quá tải hạ tầng, do thị trường nội địa tăng nóng còn thị trường quốc tế vẫn hồi phục chậm. Tuy nhiên việc này còn phụ thuộc từng sân bay. Sân bay Tân Sơn Nhất có nhà ga quốc tế và quốc nội sát nhau, chỉ cần mở thêm cửa giữa 2 nhà ga để khách đi lại là có thể san tải. Với sân bay Nội Bài thì không làm vậy được, vì nhà ga quốc nội và quốc tế nằm cách xa nhau mà lại bị phân cách bởi tuyến đường lớn.

Thời gian qua, VNA có hiện tượng chảy máu nhân lực, trong đó có cả nhân lực cấp cao. Khi hàng không phục hồi, sự cạnh tranh nhân lực càng khốc liệt, VNA làm gì để giữ chân và thu hút con người?

Ngay cả khi không bị ảnh hưởng của dịch bệnh Covid 19, VNA đã phải đối mặt với nguy cơ chảy máu chất xám, đặc biệt với đội ngũ lao động đặc, cán bộ quản lý và lao động kỹ thuật có chuyên môn, tay nghề cao. Ở Mỹ và châu Âu thời gian qua nhiều phi công chuyển làm việc khác, nên khi hàng không hồi phục, họ thiếu phi công.

Ở VNA có sự chia sẻ và đoàn kết. Bình thường, một phi công có thể khai thác 70–80 giờ bay/tháng, nhưng trong giai đoạn khó khăn mọi người chia nhau giờ bay, chấp nhận giảm xuống còn 20–30 giờ bay để ai cũng được bay.

Đội ngũ tiếp viên và kỹ sư cũng vậy, ai cũng được làm việc, không bị mất việc. Điều này quan trọng với lao động ngành hàng không do đặc thù là nếu không được làm việc ổn định trong một thời gian nhất định, người lao động có thể bị thu hồi chứng chỉ do không đạt các chỉ số, yêu cầu. Người lao động ở VNA duy trì ổn định việc làm nên giữ được các bằng cấp, chứng chỉ quan trọng.

Quỹ lương của VNA đảm bảo duy trì thu nhập ổn định cho người lao động. Chúng tôi cũng đang đề xuất để có quỹ lương riêng cho những lao động đặc thù, như phi công. Được như vậy thì dù còn chưa linh hoạt về lương như các hãng cổ phần, nhưng có thể giúp VNA chủ động ở bất kỳ hoàn cảnh nào.

6 tháng cuối năm 2022 được dự báo còn rất nhiều khó khăn: giá nhiên liệu vẫn tăng cao. VNA còn phải thực hiện nhiệm vụ tái cơ cấu Pacific Airlines đang âm vốn khá nặng. Ông đánh giá khả năng vực dậy hãng bay này như thế nào?

Trong kế hoạch của VNA đã có mục tái cơ cấu Pacific Airlines và đang tìm kiếm cổ đông có năng lực cả về tài chính và vận hành để tham gia cùng VNA tạo thêm nguồn lực cho Pacific Airlines. Hiện tại đã 3 nhà đầu tư quan tâm tới Pacific Airlines.

Về chiến lược, chắc chắn VNA rất cần Pacific Airlines để khai thác đối tượng khách hàng có nhu cầu bay giá rẻ, để hoàn thiện hệ sinh thái của VNA.

Xin cảm ơn ông về cuộc trò chuyện này!