Cảng biển khan vốn

Bài toán thúc đẩy nhà đầu tư rót vốn vào cảng biển nhằm nâng cao hạ tầng logistics cho Việt Nam.

Gemadept, một trong những công ty hàng đầu trong ngành cảng biển và logistics ở Việt Nam, đang hoàn thiện thủ tục xây dựng và thu xếp vốn để khởi công giai đoạn 2 cảng Gemalink, phần quan trọng trong mục tiêu trở thành cảng lớn nhất khu vực kể từ năm 2025.

1 đồng vốn nhà nước hút 7 đồng vốn tư nhân

Ở giai đoạn này, Gemadept sẽ cần 300 triệu USD để nâng công suất lên 3 triệu TEU/năm, đủ sức đón được tàu tải trọng 250.000 DWT. Trong bối cảnh kinh doanh khó đoán định, Gemadept dự kiến chia thành 2 giai đoạn: huy động 100 triệu USD và 200 triệu USD để đảm bảo tiến độ đầu tư. Tỉ lệ nợ vay và vốn tự có lần lượt là 70% và 30%.

Không chỉ Gemadept mà nhu cầu nguồn vốn lớn đầu tư vào các dự án hạ tầng cảng biển khá phổ biến. Theo Sở Giao thông Vận tải Quảng Ninh, tỉnh này đang cần lượng vốn lớn để đầu tư hạ tầng cảng biển. Nguồn hàng xuất nhập khẩu không ổn định, liên kết vận chuyển hàng hóa từ các tỉnh qua cảng biển Quảng Ninh hạn chế, khiến nhiều nhà đầu tư không mặn mà bỏ vốn.

Quảng Ninh sở hữu 6 cụm cảng thuộc nhóm 1, nhóm quan trọng nhất trong 5 nhóm cảng biển được quy hoạch đến năm 2030, nhưng hiệu quả hoạt động của cụm cảng không cao. Năm 2023 khối lượng hàng hóa qua cảng Quảng Ninh chỉ chiếm khoảng 15% khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam.Theo nhiều nhà đầu tư cảng biển, tính đồng bộ của hạ tầng công cộng, nguồn hàng và khả năng thu hồi vốn là những yếu tố doanh nghiệp đặc biệt quan tâm khi đầu tư vào cảng biển. Năm ngoái, ông Nguyễn Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn T&T, cũng đề xuất Chính phủ xem xét, cho áp dụng “cơ chế đặc biệt” để thu hút vốn đầu tư hạ tầng hệ thống cảng Trần Đề (Sóc Trăng) do việc huy động 50.000 tỉ đồng cho giai đoạn khởi công gặp khó khăn. Trần Đề có tổng mức đầu tư khoảng 200.000 tỉ đồng, công suất thiết kế từ 80-100 triệu tấn/năm. Cơ chế hiện hành chưa hấp dẫn các nhà đầu tư, trong khi dự án cảng biển đòi hỏi vốn lớn, thời gian thu hồi vốn dài.

Trong khi đó, việc đầu tư xây dựng và đưa vào vận hành cảng cửa ngõ ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long là Trần Đề được kỳ vọng sẽ tạo động lực giúp vùng này bứt phá mạnh mẽ. Bởi vì tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu hằng năm của đồng bằng sông Cửu Long từ 21-22 triệu tấn, nhưng có chưa đến 10% đi trực tiếp qua cảng biển của vùng, tức trên 90% lượng hàng hóa phải qua các cảng ở khu vực TP.HCM và tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu.

Bộ Giao thông Vận tải ước tính tổng nhu cầu vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 là trên 350.000 tỉ đồng. Tính bình quân, mỗi năm sẽ cần chi hơn 50.000 tỉ đồng để đạt mục tiêu đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa, với tốc độ tăng trưởng bình quân từ 4,2-4,8%/năm. Lãnh đạo ngành giao thông kiên định chủ trương dùng “1 đồng vốn nhà nước hút 7 đồng vốn tư nhân”.

Cú hích Luật PPP

Những thảo luận về nguồn vốn của giới chức ngành giao thông gợi lên sự lan tỏa của chính sách đầu tư công, tạo thuận lợi cho huy động vốn đầu tư hạ tầng cảng biển. Họ cũng dẫn số liệu giai đoạn 2011-2020 có tổng vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển đạt khoảng 202.000 tỉ đồng, chiếm tỉ trọng khoảng 20,6% tổng vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông. Nguồn vốn đầu tư huy động cho ngành hàng hải ngoài ngân sách nhà nước chiếm tỉ trọng lớn, đạt hơn 173.000 tỉ đồng, xấp xỉ 86% tổng vốn đầu tư.

Một đánh giá cẩn thận trong giới hàng hải chỉ ra rằng, việc huy động vốn theo Quy hoạch cảng biển sẽ rất khó khăn. Việt Nam sở hữu hệ thống bến cảng dày đặc, 298 bến cảng, trải rộng từ Bắc vào Nam, nhưng rất ít cảng có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn. Hạ tầng kỹ thuật không đồng bộ với quy mô cảng, điều kiện logistics hạn chế cả về năng lực vận tải, khả năng kết nối và phương thức vận tải. Trên cả nước, duy nhất cảng biển Hải Phòng - Quảng Ninh có kết nối đường sắt.

Cách tiếp cận hiện tại của giới chức ngành giao thông đối với nguồn vốn đầu tư cảng biển là thiếu hiệu quả. Việt Nam đã có những bước tiến nhất định trong lĩnh vực vận tải biển khi thiết lập được khoảng 30 tuyến dịch vụ tàu mẹ đi Mỹ, châu Âu, chủ yếu ra vào 2 cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu). Tuy nhiên, trong việc thu hút hàng hóa trung chuyển quốc tế, các cảng nước sâu của Việt Nam chưa thể cạnh tranh với các cảng của Singapore hay Tanjung Pelepas, Port Klang của Malaysia, vốn là các hub trung chuyển lớn của quốc tế, được đầu tư mạnh về hạ tầng và công nghệ, có lợi thế về vị trí địa lý trên tuyến hàng hải quốc tế hơn Lạch Huyện hay Cái Mép - Thị Vải. Các nhà đầu tư sẽ không vì tuyên truyền tốt mà bỏ vốn đầu tư vào hạ tầng cảng biển.

Tiến sĩ Vũ Đình Ánh, chuyên gia kinh tế, tài chính, chỉ ra rằng đầu tư hạ tầng cảng biển về nguyên tắc vẫn phải “trông chờ vào vốn ngoài nhà nước”. Vốn đầu tư công giai đoạn 2023-2025 có phần dư dả, nhưng tới đây, sau cải cách tiền lương và một số ưu tiên vĩ mô khác, khả năng đầu tư công từ vốn nhà nước sẽ bị hạn chế, thậm chí trở lại như trước đây.

Giữa bối cảnh này, vốn nhà nước cho đầu tư công trong lĩnh vực giao thông chủ yếu tập trung vào đường bộ, chưa kể sắp tới có thể có thêm dự án đường sắt cao tốc. Cụ thể, năm 2024 vốn nhà nước dành 657.000 tỉ đồng cho đầu tư công, trong đó vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông lên tới 422.000 tỉ đồng, phần lớn là đường bộ.

Tiến sĩ Vũ Đình Ánh cho rằng, không phải khu vực tư nhân không mặn mà đầu tư vào hạ tầng cảng biển, mà “họ đang chờ Luật PPP được cụ thể hóa”. Hệ quả của BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) chưa được giải quyết rốt ráo khiến nhiều nhà đầu tư mất đi động lực. Bây giờ, vấn đề là phải sớm thực hiện Luật PPP (Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công, Quốc hội thông qua năm 2020) mới có thể huy động nguồn vốn ngoài nhà nước và hạ tầng cảng biển.