MỚI

Thiệp 24HMoney v2.0

#KT vĩ mô

24HMONEY đã kiểm duyệt

Thiếu chính sách để thu hút nhà đầu tư logistics lớn

Hiện, các địa phương miền Trung đều có định hướng phát triển dịch vụ logistics. Tuy nhiên, chuyên gia nhìn nhận Quy hoạch cấp Quốc gia về phát triển dịch vụ logistics chưa đủ rõ để các địa phương tập trung vào thế mạnh của mình, thay vì dẫm chân lên nhau

Hạn chế về hạ tầng logistics

Phát triển dịch vụ logistics đã và đang nhận được nhiều sự quan tâm của các ngành, các cấp từ Trung ương đến địa phương trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế. Cụ thể, theo quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 3/7/2015, vùng miền Trung và Tây Nguyên sẽ hình thành và phát triển 6 trung tâm logistics hạng I, hạng II và 1 trung tâm logistics chuyên dụng hàng không.

Chất lượng kết nối đường bộ cơ bản tốt, nhiều cảng, bến có nhiều tuyến kết nối tiếp cận. Tuy nhiên, việc kết nối và chất lượng cảng biển vẫn còn một số tồn tại. Việc kết nối với cao tốc chưa có hoặc chưa đáp ứng yêu cầu, hiện mới có kết nối từ Cảng Đà Nẵng lên cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi thông qua hệ thống đường chuyên dùng, đường đô thị và quốc lộ.

Cùng với đó, một số cảng có kết nối đường bộ thông qua hệ thống đường đô thị, dẫn tới khả năng khai thác rất hạn chế (thậm chí các xe vận tải hàng hóa lớn phải lưu thông theo giờ tổ chức giao thông đô thị) như bến Tiên Sa (thuộc Cảng Đà Nẵng).

Khu vực này chưa có Trung tâm ICD, logistics tại cảng biển; chưa có hệ thống giao thông kết nối bến Liên Chiểu quy hoạch (phục vụ giảm tải Tiên Sa, cũng như giải quyết vấn đề kết nối qua thành phố). Kết nối đường bộ bến Dung Quất II, Nhơn Hội, Quy Nhơn còn hạn chế; kết nối các cảng Vũng Rô (Phú Yên), bến Kỳ Hà (Quảng Nam) mới chỉ bằng đường tỉnh…

Đà Nẵng có vị trí địa lý thuận lợi khi nằm giữa tuyến Bắc - Nam của Việt Nam, nằm ở điểm đầu của tuyến Hành lang kinh tế Đông Tây (trong tiểu vùng sông Mê Kông). Từ đó, thành phố này có vị trí lý tưởng để kết nối các vùng, khu vực lân cận trong và ngoài Việt Nam.

Thời gian gần đây, địa phương này xác định dịch vụ logistics là một trong các mũi nhọn tăng trưởng, đặc biệt được sự quan tâm của lãnh đạo thành phố, các hoạt động xúc tiến, thu hút đầu được triển khai mạnh và hiệu quả.

Theo ông Dương Tiến Lâm, Trưởng Văn phòng đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) tại Đà Nẵng, bên cạnh những tiềm năng, Đà Nẵng đang đối mặt mới nhiều khó khăn thách thức trong việc phát triển dịch vụ logistics, nhất là về nguồn hàng. Bởi, nguồn hàng của chính TP. Đà Nẵng còn hạn chế, cơ hội gia tăng lượng hàng không nhiều. Ngoài ra, nguồn hàng của các vùng, khu vực lân cận cũng không nhiều, khả năng tăng lượng hàng thông qua Đà Nẵng từ các vùng,khu vực này cũng không cao.

Trong khi đó, Sở Công Thương tỉnh Bình Định nhìn nhận, địa phương có nhiều thế mạnh để trở thành một trung tâm logistics của cả nước. Tuy nhiên, hàng hóa xuất tại cụm Cảng Quy Nhơn chủ yếu là hàng rời như: Nông lâm sản từ khu vực Tây Nguyên; nhập phân bón, xi măng, sắt thép… dẫn đến giá trị tăng thêm không cao; container xuất đi nhiều hơn đến dẫn đến mất cân đối.

Nguồn nhân lực cho hoạt động logistics đang thiếu hụt. Việc đào tạo nguồn nhân lực cho lĩnh vực dịch vụ logistics còn hạn chế, thường chỉ tuyển dụng khi nào cần và chỉ giải quyết yêu cầu trước mắt.

Thiếu chính sách để thu hút nhà đầu tư lớn

Sở Công Thương tỉnh Bình Định cũng cho hay, trên địa bàn chưa có doanh nghiệp có suất đầu tư lớn chuyên về dịch vụ logistics hay tập đoàn logistics đa quốc gia để tạo động lực thu hút cạnh tranh đầu tư phát triển trung tâm logistics cấp khu vực.

Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải vẫn đang đầu tư hoàn thiện, chưa đồng bộ cho vận tải đa phương thức; các khu kho bãi, cảng cạn vẫn đang trong quá trình kêu gọi đầu tư, cảng Quy Nhơn nằm trong lòng thành phố không còn không gian để mở rộng.

Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics ở Bình Định hầu hết là các doanh nhỏ và siêu nhỏ, chủ yếu cung cấp các dịch vụ vận tải nội mà địa phần lớn là đường bộ; kho hàng, giao nhận, thủ tục hải quan mang tính rời rạc, nhỏ lẻ, thiếu sự liên kết. Chưa nhiều công ty cung cấp giải pháp trọn gói để gia tăng giá trị.

Đồng quan điểm, Trưởng Văn phòng đại diện VLA tại Đà Nẵng cho rằng, Đà Nẵng thiếu chính sách rõ ràng để thu hút nguồn hàng, thu hút các nhà đầu tư lớn.

Ông Lâm dẫn chứng, nếu chỉ có hoạch định cơ sở hạ tầng (mở rộng sân bay, xây mới cảng biển, mở rộng đường sá, trung tâm logistics ...) thì sẽ chưa đủ để thu hút nguồn hàng và nhà đầu tư. Đà Nẵng cần có chính sách riêng và hấp dẫn để kéo hàng hóa về Đà Nẵng, thu hút các nhà đầu tư lớn trong dịch vụ logistics (để họ mang nguồn hàng về).

Quy hoạch cấp Quốc gia về phát triển dịch vụ logistics chưa đủ rõ để các địa phương tập trung vào thế mạnh của mình, thay vì dẫm chân lên nhau và cạnh tranh suy yếu lẫn nhau. "Đà Nẵng đã có cảng container quốc tế lâu đời, nhưng hiện Huế cũng cố hết sức phát triển dịch vụ container, nỗ lực thu hút các chủ tàu/chủ hàng về cảng Chân Mây; hoặc Quảng Nam cũng cố gắng phát triển dịch vụ container quốc tế tại cảng Chu Lai...", ông Lâm nêu ví dụ.

Đà Nẵng đang phải chịu sự cạnh tranh từ các vùng/ khu vực lân cận. Đó là sự cạnh tranh từ các tỉnh thành lân như: Hà Tĩnh, Quảng Bình, TT Huế, Quảng Nam, Quảng Ngãi.. Bởi các tỉnh thành này đều có cảng biển, cũng có định hướng phát triển dịch vụ logistics nên đang nỗ lực để thu hút các nguồn hàng thông qua địa phương của mình, thậm chí trả tiền cho các chủ hàng, chủ phương tiện có hàng qua cảng. Đặc biệt đối với hàng rời, các chủ hàng/chủ phương tiện có thể có nhiều lựa chọn, không phải chỉ có Đà Nẵng.

Ngoài ra, Đà Nẵng còn phải cạnh tranh nguồn hàng (đặc biệt hàng container) từ Thái Lan. "Trên hành lang kinh tế Đông Tây, doanh nghiệp có thể lựa chọn các cảng biển ở Thái là điểm xuất/nhập hàng thay vì Đà Nẵng", ông Lâm nói.