Năm 2024: Ngành cảng biển và logistics sẽ phục hồi sản lượng

SSI cho rằng, chủ đề chính đối với ngành cảng biển trong năm 2024 sẽ là phục hồi sản lượng do nhu cầu xuất nhập khẩu cải thiện, trong khi, nguồn cung sẽ duy trì ổn định đến năm 2025.

Trong báo cáo "Triển vọng Ngành Cảng biển & Logistics năm 2024" mới đây, Công ty Chứng khoán SSI cho rằng, chủ đề chính đối với ngành cảng biển trong năm 2024 sẽ là phục hồi sản lượng do nhu cầu xuất nhập khẩu cải thiện (đặc biệt là từ việc bổ sung hàng tồn kho ở Mỹ/Châu Âu), trong khi nguồn cung sẽ duy trì ổn định đến năm 2025.

Đầu tiên, theo kịch bản cơ sở của SSI là nền kinh tế Mỹ sẽ tăng trưởng chậm, nhưng sẽ không có tình trạng hạ cánh cứng/suy thoái nghiêm trọng và mất việc làm/thu nhập đáng kể, và các doanh nghiệp bán lẻ sẽ đẩy mạnh bổ sung hàng tồn kho sau khi giảm hàng tồn kho trong 1,5 năm qua.

Đợt cắt giảm lãi suất tiếp theo của ngân hàng trung ương sẽ là một yếu tố hỗ trợ khác cho chi tiêu của người tiêu dùng và sản xuất, tất cả động thái đều giúp khối lượng hàng hóa vận tải biển và xếp dỡ tại cảng tăng lên.

Đơn vị này giả định, mức tăng trưởng giá trị xuất nhập khẩu là 10% so với cùng kỳ trong năm 2024 và tăng trưởng sản lượng hàng hóa cũng tăng 10% so với cùng kỳ (xét về sản lượng container TEU) cho toàn ngành, đặc biệt mức tăng trưởng có thể mạnh hơn trong nửa đầu năm 2024 do mức nền so sánh thấp trong năm 2023.

Thứ hai, SSI cho rằng tăng trưởng sản lượng có thể cao hơn đối với các cảng nước sâu với mức tăng trưởng 15% so với cùng kỳ (hoạt động nhiều hơn ở thị trường Mỹ/Châu Âu) so với các cảng trung chuyển với mức tăng 7% so với cùng kỳ (hoạt động chủ yếu ở thị trường thương mại nội Á), điều này sẽ có lợi cho những công ty có cảng nước sâu như GMD, MVN.

“Yếu tố hỗ trợ tăng trưởng đối với ngành vận tải biển một lần nữa lại đến từ căng thẳng địa chính trị. Căng thẳng địa chính trị hiện nay (chiến tranh Nga-Ukraine, xung đột Israel-Hamas-Hezbollah tại Trung Đông, các cuộc tấn công tàu hàng gần đây của Houthi tại Biển Đỏ...) sẽ là yếu tố hỗ trợ cho ngành, đặc biệt là đối với vận tải biển vì khi xảy ra xung đột khiến các tuyến đường biển kéo dài hơn, giảm nguồn cung và hỗ trợ vận chuyển hàng hóa”, SSI đánh giá.

Bên cạnh đó, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam phê duyệt Thông tư 39/2023/TT-BGTVT quy định biểu giá mới về xếp dỡ container tại cảng biển và các dịch vụ khác cho tất cả các cảng biển Việt Nam. Đây được coi là động thái được tất cả các doanh nghiệp và nhà đầu tư trong ngành chờ đợi từ lâu, nhằm tăng giá sàn cho dịch vụ xếp dỡ container lên khoảng 10% đối với cả cảng trung chuyển và cảng nước sâu so với Thông tư 54/2018/TT-BGTVT, có hiệu lực từ ngày 15/02/2024. Đây cũng sẽ là yếu tố hỗ trợ cho ngành, đặc biệt là các cảng biển có công suất hoạt động cao và nằm ở những vị trí ít bị cạnh tranh hơn (khu vực cảng nước sâu như Lạch Huyện và Cái Mép).

Do đó, Công ty Chứng khoán này kỳ vọng, lợi nhuận ngành sẽ được hỗ trợ từ sự tăng trưởng về sản lượng hàng hóa tại các cảng biển và giá cước/giá thuê tàu có thể cao hơn ở các hãng tàu.

Cụ thể, SSI kỳ vọng tăng trưởng lợi nhuận ngành cảng biển sẽ ở mức 15-20% so với cùng kỳ nhờ tăng trưởng về sản lượng và giá cước trung bình được cải thiện tại một số cảng. Các khu vực cảng nước sâu (như Lạch Huyện và Cái Mép) có thể ghi nhận mức tăng trưởng lợi nhuận cao hơn so với mức nền so sánh thấp trong nửa đầu năm 2023, trong khi, các cảng trung chuyển cũng ghi nhận sản lượng tăng trưởng.

“Chúng tôi dự báo cạnh tranh về giá giữa các cảng sẽ rất khốc liệt do các hãng tàu có lợi nhuận rất thấp với mức giá cước hiện tại và vẫn chịu áp lực cắt giảm chi phí. Tuy nhiên, chúng tôi kỳ vọng hầu hết các cảng mà chúng tôi nghiên cứu sẽ có giá cước trung bình ổn định phần lớn nhờ vào thế mạnh của các cảng này nằm ở vị trí đắc địa, thậm chí một số cảng còn tăng (như Gemalink ở Cái Mép)”, SSI nhận định.

Với ngành vận tải container có thể gặp ít áp lực hơn về lợi nhuận (giảm khoảng 10-15% so với cùng kỳ), khi căng thẳng địa chính trị làm giảm áp lực giảm giá cước trong 2024. Nguồn cung đội tàu sẽ tăng đáng kể trong năm 2024 do số lượng tàu giao mới dự kiến sẽ chiếm 10,4% tổng nguồn cung tổng đội tàu, cao nhất kể từ năm 2010.

Theo SSI, các hãng tàu chở dầu tiếp tục được hưởng lợi từ môi trường giá vận chuyển cao, nhưng tốc độ tăng trưởng lợi nhuận sẽ giảm xuống khoảng 10-15% so với cùng kỳ vì dự báo giá cước tàu chở dầu sẽ không tiếp tục tăng nếu không tiếp tục có các căng thẳng địa chính trị. Triển vọng đối với tàu chở dầu rất lạc quan vì sự cân bằng giữa cung và cầu diễn biến tích cực từ năm 2023 - nhưng hiện tại cũng có phần hạn chế.

Giá cước được dự đoán sẽ dần ổn định khi cung và cầu đạt điểm cân bằng hơn, mặc dù vẫn ở mức cao so với lịch sử. Tuy nhiên, căng thẳng Biển Đỏ leo thang hoặc kéo dài được coi là yếu tố hỗ trợ cho vận tải hàng hóa trong tình hình cung cầu vốn đã thắt chặt đối với tàu chở dầu do xung đột Nga-Ukraine

“Ngành logistics có thể ghi nhận sự phục hồi về sản lượng nhờ hoạt động sản xuất tăng cao, điều này có thể làm giảm áp lực lên giá cước trung bình. Chi phí nhiên liệu giảm cũng là một yếu tố tích cực đối với chi phí. Chúng tôi nhận thấy mảng chuyển phát ghi nhận kết quả vượt trội trong ngành, với mức tăng trưởng sản lượng dự kiến là 20% so với cùng kỳ trong vài năm tới và mang lại lợi ích cho VTP”, SSI nhận định.