Lĩnh vực cảng biển: "Cất cánh" nhờ các hiệp định thương mại?

Hiệp định EVFTA dự kiến giúp kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang EU tăng thêm khoảng 42,7% vào năm 2025 và 44,37% vào năm 2030 so với không có Hiệp định), RCEP (ký kết ngày 15/11/202),… cũng như xu hướng dòng vốn FDI vào Việt Nam tiếp tục khả quan. Giai đoạn 2021 - 2025, Bộ Công Thương đặt mục tiêu kim ngạch xuất khẩu đạt khoảng 340 tỷ USD vào năm 2025, kim ngạch nhập khẩu đạt khoảng 330 tỷ USD. Kim ngạch XNK dự báo tăng trưởng 4,5%/năm trong giai đoạn này.

Việt Nam là một trong những quốc gia có lưu lượng container qua cảng tăng nhanh nhất thế giới. Theo World Bank, lưu lượng container qua cảng của Việt Nam có mức tăng trưởng kép đạt 14,1% giai đoạn 2008-2018, mức cao nhất trong những nước có lưu lượng Container trên 15 triệu TEU ( năm 2018) nhờ sở hữu 3.260 km đường bở biển dài, có nhiều vịnh nước sâu và vị trí thuận lợi nằm ngay cạnh biển Đông – vùng biển đóng vai trò cầu nối trong thương mại của nhiều quốc gia trên thế giới. Theo quyết định số 1037/QĐ TTg về quy hoạch tổng thể ngành cảng biển Việt Nam, tổng sản lượng hàng hóa qua cảng Việt Nam sẽ đạt 1,542 triệu tấn năm 2030 tương đương CAGR 12 năm đạt 9.3%.

Chất lượng hệ thống cảng biển đang ngày càng cải thiện. Thống kê năm 2019, cả nước có khoảng 281 bến cảng với tổng công suất trên 550 triệu tấn /năm. Hoạt động khai thác cảng container của Việt Nam tập phần lớn tập trung tại TP.HCM và Hải Phòng, tương ứng với hai khu vực cảng chính là Cái Mép - Thị Vải và Cái Lan. Hai trung tâm chính này chiếm tới 95% tổng lượng hàng hóa container của cả nước. Theo báo cáo của World Economic Forum, Global Competitiveness giai đoạn 2011 – 2020, hệ thống cảng biển của Việt Nam cải thiện tốt về chất lượng dịch vụ khi tăng từ 3,4 điểm lên 3,8 điểm trên thang 7 điểm và hiện đang xếp thứ 83/141 quốc gia và vùng lãnh thổ được xếp hạng.

Cảng nước sâu dần chiếm lĩnh thị phần. Xu hướng phát triển cảng biển nước sâu ở Việt Nam đang ngày càng rõ rệt. Các cảng này có mớn nước sâu khoảng 12 - 15m, đủ để tiếp nhận tàu có sức chứa hơn 8.000 TEU qua đó giúp giảm thiểu chi phí cho doanh nghiệp. Đây là lợi thế cạnh tranh rất lớn của các nước sâu so với các cảng còn lại. Cảng nước sâu Lạch Huyện mới đi vào hoạt động từ năm 2018 và dự kiến sẽ hoạt động hết công suất trong năm 2020. Trong khi khi cảng nước sâu Cái Mép đạt CAGR 2014 – 2019 lên tới 25,7%/năm, cao hơn nhiều so với mức tăng trưởng của toàn bộ hệ thống cảng Việt Nam là 13,2%/năm. Hiện 2 khu cảng Cái Mép và Lạch Huyện đã chiếm tới 29% tổng nhu cầu cảng biển tại Việt Nam, tăng mạnh so với mức dưới 10% năm 2014.

Trong thời gian tới, Cảng Hải Phòng sẽ tiếp tục xây dựng bến số 3-4 khu vực Lạch Huyện với công suất 1.1 triệu TEU, dự kiến bến số 3 sẽ đi vào hoạt động năm 2022. Trong khi đó, cảng nước sâu Gemalink với công suất 1.5 triệu TEU tương đương 16.8% thị phần khu vực Cái Mép – Thị Vải dự kiến đi vào hoạt động năm 2021 sẽ giúp cảng biển Việt Nam có thể đón nhiều tàu với trọng tải lớn hơn nhờ tiết kiệm chi phí.

Lưu lượng Container tăng mạnh trở lại sau thời gian bị ảnh hưởng bởi Covid-19. Dịch bệnh xuất hiện từ Trung Quốc cuối tháng 1/2020 và lan nhanh ra nhiều nước trên thế giới khiến các quốc gia phải thực hiện các biện pháp phỏng tỏa hoặc giãn cách xã hội. Điều này làm gián đoạn thương mại trên toàn cầu, lưu lượng container của Việt Nam theo đó chỉ tăng trưởng nhẹ trong T5 và T6. Tuy nhiên sau khi các nền kinh tế mở cửa trở lại, lưu lượng container nhanh chóng hồi phục mạnh mẽ ở mức tăng trưởng hai con số giai đoạn T8 – T11. Lũy kế 11 tháng đầu năm 2020, sản lượng container qua cảng biển Việt Nam đạt 19,9 triệu Teu, tăng trưởng 12,4% so với cùng kỳ và cao hơn mức tăng trưởng 7,1% của năm 2019.

Hoạt động giao thương phát triển mạnh mẽ nhờ các hiệp định tương mại sẽ thúc đẩy sự phát triển của ngành cảng biển. Trong 11 tháng đầu năm 2020, sản lượng container xuất nhập khẩu chiếm tới 65% tổng sản lượng container qua cảng biển Việt Nam, tăng mạnh so với mức 33% của năm 2015, cho thấy hoạt động xuất nhập khẩu sẽ có ảnh hưởng rất lớn tới tăng trưởng của ngành cảng biển. Thương mại của Việt Nam dự báo sẽ duy trì tích cực trong thời gian tới nhờ các hiệp định thương mại được ký kết như EVFTA (Đã có hiệu lực từ 1/8/2020, dự báo Hiệp định EVFTA dự kiến giúp kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang EU tăng thêm khoảng 42,7% vào năm 2025 và 44,37% vào năm 2030 so với không có Hiệp định), RCEP (ký kết ngày 15/11/202),… cũng như xu hướng dòng vốn FDI vào Việt Nam tiếp tục khả quan. Giai đoạn 2021 - 2025, Bộ Công Thương đặt mục tiêu kim ngạch xuất khẩu đạt khoảng 340 tỷ USD vào năm 2025, kim ngạch nhập khẩu đạt khoảng 330 tỷ USD. Kim ngạch XNK dự báo tăng trưởng 4,5%/năm trong giai đoạn này.

Dự thảo tăng giá dịch vụ cảng biển từ năm 2021 là thông tin tích cực đối với các cảng biển Hải Phòng. Năm 2020, nhu cầu tại cảng Hải Phòng suy giảm xuống còn 4.6 triệu TEU trong khi nguồn cung ở mức 6.63 triệu đẩy tình trạng dư cung lên tới 43,7%. Kéo theo đó là sự gia tăng cạnh tranh tại khu vực này khiến các doanh nghiệp phải giảm giá dịch vụ để giữ sản lượng. Theo tờ trình dự thảo Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều Thông tư số 54/2018 của Bộ GTVT ban hành biểu khung giá dịch vụ cảng biển sẽ điều chỉnh tăng 10% cho cảng Hải Phòng và Cái Mép Thị Vải, áp dụng từ đầu năm 2021. Thông tư cũng đề xuất lộ trình tiếp tục tăng giá vào năm 2023 và năm 2025. Đây là cơ hội cho các doanh nghiệp có thể cải thiện giá dịch vụ trong bối cảnh cạnh tranh trong ngành cao do dư cung. Bên cạnh đó, việc tăng giá cũng không gây ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của cảng Việt Nam do hiện tại giá dịch vụ xếp dỡ của Việt Nam thấp hơn khá nhiều so với các quốc gia khác.

Cổ phiếu cần quan tâm

GMD hoạt động với 2 lĩnh vực chính là Khai thác cảng và Logistic. Năm 2017, GMD thực hiện tái cấu trúc doanh nghiệp thông qua việc chuyển nhượng vốn tại 2 công ty con trong lĩnh vực Logistic để tập trung cho mảng khai thác cảng. Bên cảnh đó, cảng Nam Đình Vũ đi vào hoạt động từ năm 2018 giúp tỷ trọng mảng khai thác cảng của công ty nhanh chóng tăng mạnh lên 84,2% năm 2018 và duy trì trên 80% cho đến nay.

KQKD Q3 tiếp tục suy giảm. GMD đạt doanh thu 691.8 tỷ (-0,9%YoY), mảng vận hành cảng ghi nhận doanh thu giảm 11% YoY còn 560 tỷ đồng trong quý 3/2020 được bù đắp bởi sử phục hồi mạnh mẽ của mảng Logistic. Mặc dù vậy LNST vẫn ghi nhận giảm mạnh 39,2%YoY xuống còn 121,4 tỷ (39,2%YoY). Nguyên nhân chủ yếu tới từ biên lợi nhuận gộp giảm 3,2 điểm phần trăm YoY và đóng góp thấp hơn từ các công ty liên kết của GMD (34 tỷ so với 54 tỷ cùng kỳ) khi hoạt động kinh doanh tại các công ty này bị ảnh hưởng bởi dịch COVID-19. Hiện các GMD đang phải giảm giá phí dịch vụ tại các cảng khu vực Hải Phòng để có thể duy trì sản lượng hàng hóa trong bối cảnh cạnh tranh tại khu vực này tăng cao.

Quy định mới sẽ dẫn dắt lợi nhuận của GMD trong trung hạn. Theo thông tư dự thảo, dự kiến có hiệu lực từ ngày 01/01/2021, mức phí sàn cho phí bốc dỡ container sẽ được tăng khoảng 10% hàng năm trong giai đoạn 2021-2023 tại cụm cảng Hải Phòng và khoảng 10% trong cả năm 2021 và 2023 tại cụm cảng Cái Mép. Chi phí bốc dỡ container chiếm khoảng 50-60% doanh thu cảng và hiện GMD đang phải giảm phí để duy trì sản lượng, nghị định sẽ giúp hỗ trợ doanh thu và lợi nhuận của công ty trong những năm tới.

Cảng Gemalink là động lực chính cho tăng trưởng dài hạn. Gemalink là dự án cảng nước sâu có quy mô lớn nhất trong cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải với tổng diện tích lên đến 72ha, tổng chiều dài cầu bến là 1.500m, có thể tiếp nhận đồng thời 3 tàu mẹ ra vào làm hàng. Ngoài ra, Gemalink có thể trực tiếp nhận tàu có trọng tải lên đến 200.000 DWT (lớn nhất thế giới hiện nay). Năng lực xếp dỡ của cảng trong giai đoạn 1 là 1,5 triệu TEU/năm, toàn dự án là 2,4 TEU/năm. Tổng vốn đầu tư giai đoạn 1 ước tính 330 triệu USD, giai đoạn 2 là 190 triệu USD. Cảng được đầu tư thực thiện bởi hai tập đoàn lớn trong lĩnh vực hàng hải và khai thác cảng là GMD (75%) và CMA-CGM (25%). Hiện cảng đã hoàn thành khoảng 80% tiến độ công trình và dự kiến đóng góp nhiều hơn vào kết quả của công ty năm 2021. GMD cho biết cảng dự kiến hoạt động hết công suất sau 2 năm đi vào hoạt động, ước tính đóng góp khoảng 20 triệu USD cho lợi nhuận của công ty.