Hàng không Việt 'đóng băng' và khoản nợ 40.000 tỷ đồng

Theo thống kê, mỗi tháng, các hãng hàng không Việt Nam phải chi trên 100 tỷ đồng để trả tiền thuê máy bay, trả vay ngân hàng, trả cho các đối tác cung cấp dịch vụ đầu vào, duy tu bảo dưỡng và trả lương cho nhân viên... Trong khi đó, nợ ngắn hạn phải trả đã lên tới con số 40.000 tỷ đồng.

Đợt bùng phát đại dịch COVID-19 lần thứ ba và thứ tư rơi vào đúng mùa bay cao điểm Tết cổ truyền và mùa du lịch Hè 2021 đã khiến doanh thu của các hãng hàng không Việt giảm trên 90% so với cùng kỳ. Từ đầu tháng 5 đến nay, gần 100% chuyến bay chở khách trong nước và quốc tế hoàn toàn bị đóng băng.

Theo thống kê, mỗi tháng, các hãng hàng không Việt Nam phải chi trên 100 tỷ đồng để trả tiền thuê máy bay, trả vay ngân hàng, trả cho các đối tác cung cấp dịch vụ đầu vào, duy tu bảo dưỡng và trả lương cho nhân viên... Trong khi đó, nợ ngắn hạn phải trả của ba ông lớn ngành hàng không đã lên tới 40.000 tỷ đồng.

Dòng tiền hoạt động của các hãng bị thiếu hụt nghiêm trọng. Trong đó, riêng Vietnam Airlines tính đến 30/6 nợ quá hạn với các đối tác, nhà cung cấp lên đến 13.337 tỷ đồng, lỗ trên 17.000 tỷ đồng và hiện đã âm vốn chủ sở hữu 2.750 tỷ đồng. Mặc dù trong năm 2020 và 6 tháng đầu năm nay, Vietjet báo có lãi gộp nhưng đó là do bán tài sản, bán cổ phiếu quỹ và kinh doanh tài chính. Thực chất, Vietjet cũng bị lỗ lớn ở trong ngành nghề kinh doanh chính của hãng là vận tải hàng không. Bamboo cũng tương tự.

Ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục Hàng không (Bộ GTVT) cho biết, những con số thiệt hại trên mới là con số cơ bản, chưa phải là tất cả. Năm 2020, hàng không Việt Nam ngừng các chuyến bay vận chuyển quốc tế, chỉ thực hiện các chuyến bay vận chuyển công dân về nước và chở hàng hóa. Tuy nhiên, sang năm 2021, thị trường nội địa là cứu cánh giúp các hãng hàng không cũng như các đơn vị cung cấp dịch vụ trong dây chuyền vận chuyển hàng không cầm cự. Do dịch bệnh bùng phát, các hãng phải thực hiện giãn cách xã hội nên các chuyến bay vận chuyển khách thường lệ hầu như dừng hoàn toàn, chỉ có Vietnam Airlines đang thực hiện nhiệm vụ được Chính phủ giao, cố gắng duy trì 1-2 chuyến/ngày kết nối Hà Nội - TP.HCM.

"Cả một đội tàu bay khoảng 200 chiếc phải nằm ở mặt đất, chi phí bảo dưỡng tăng rất cao trong khi các hãng vẫn phải duy trì chi phí thuê tàu bay. Có thể thấy thiệt hại là cực kỳ lớn. Bên cạnh đó, để sẵn sàng phục vụ các yêu cầu phòng chống dịch theo chỉ đạo của Chính phủ, vẫn phải duy trì đội tàu đó một cách an toàn, sẵn sàng bay và đặc biệt là lực lượng phi công, thợ máy, tiếp viên và tất cả những người tham gia vào dây chuyền phục vụ vận chuyển hàng không đều phải sẵn sàng", ông Cường chia sẻ.

Có thể nói, đại dịch COVID-19 diễn ra khiến phải giãn cách xã hội, nhưng ngành hàng không nói chung và các hãng hàng không nói riêng vẫn phải hoạt động tích cực để đảm bảo nguồn lực luôn sẵn sàng, đảm bảo an toàn trong bất cứu trường hợp nào.

Để hỗ trợ, Chính phủ cũng đã có nhiều giải pháp và chỉ đạo cụ thể để kịp thời hỗ trợ các hãng hàng không: giảm thuế môi trường với nhiên liệu hàng không, giảm giá dịch vụ hàng không, phi hàng không ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của các hãng và các doanh nghiệp trong hàng không.

Đặc biệt, Vietnam Airlines đã được hỗ trợ ban đầu một khoản tiền không nhỏ để duy trì hoạt động bình thường. Trong bối cảnh dịch bệnh, Chính phủ phải lo rất nhiều việc nhưng vẫn quan tâm đến sự tồn vong của ngành hàng không và đặc biệt các hãng hàng không. Vì rõ ràng, giao thông hàng không là huyết mạch. Trong bất kỳ trường hợp nào, chúng ta cũng phải duy trì huyết mạch này. Không vận chuyển hành khách thông thường vì thương mại, chúng ta duy trì để thực hiện vận chuyển các lực lượng hỗ trợ vùng dịch, trang thiết bị y tế, vắc xin, thuốc… đồng thời vận chuyển hàng hóa trong nước cũng như phục vụ xuất - nhập khẩu, đặc biệt những mặt hàng nhập khẩu để phục vụ nhiệm vụ chống dịch.

Dưới góc độ chuyên gia kinh tế, TS. Cấn Văn Lực - Kinh tế trưởng BIDV, Thành viên Hội đồng Tư vấn Chính sách Tài chính - tiền tệ Quốc gia khẳng định, không chỉ hàng không trong nước mà hàng không thế giới cũng mất mát nhiều. Hiện nay, hàng không thế giới đang đóng góp khoảng 3,2% GDP toàn cầu, với 65 triệu việc làm. "Năm 2020, hàng không thế giới lỗ khoảng 126 tỷ USD, năm 2021 dự kiến lỗ khoảng 40-45 tỷ USD do nhiều vấn đề. Năm nay tuy có giảm lỗ nhưng còn nặng nề và đau vì sức chịu đựng của doanh nghiệp đã mòn mỏi hơn so với năm ngoái", TS Lực nói.

Về sự phục hồi, hiện nay trên toàn cầu, khu vực Bắc Mỹ phục hồi tốt hơn cả, giá cổ phiếu hàng không khu vực này tăng khoảng gần 10% so với đầu năm, trong khi châu Á - Thái Bình Dương tăng khoảng 3,5%, rõ ràng phục hồi khó khăn và chậm hơn do dịch bệnh phức tạp, tiến trình vắc xin chậm hơn. Về doanh thu, hàng không thế giới dự báo tăng khoảng 23% so với năm ngoái, nhưng vẫn giảm 55% so với mặt bằng chung của năm 2019, lượng khách giảm khoảng 44%. Rõ ràng hàng không thế giới còn nhiều khó khăn, nhiều dự báo cho rằng phải cuối năm 2023, đầu năm 2024 mới có thể phục hồi.

Về tình hình hỗ trợ, TS. Cấn Văn Lực cho biết, theo thống kê có khoảng 68 nước trên thế giới có gói hỗ trợ. Về hình thức hỗ trợ, thống kê lại có khoảng 10 hình thức khác nhau, trong đó có 1 số hình thức khá khớp với Việt Nam như giãn, hoãn thuế, giảm thuế, giảm phí… Tuy nhiên, có nhiều điểm khác với Việt Nam để có thể tham khảo, học hỏi. Ví dụ như họ trợ cấp bằng tiền mặt để trả lương cho người lao động hàng không. Ngoài ra họ có những khoản hỗ trợ về phí với ghế trống, hỗ trợ mua trả trước vé máy bay, kích cầu du lịch qua đó hỗ trợ hàng không. Một điểm khác biệt nữa là đa số các nước đều dùng công cụ cho vay hỗ trợ thanh khoản. Gần đây còn có hiện tượng quốc hữu hoá - chính phủ bỏ vốn đầu tư vào các hãng hàng không để cứu họ, sau vài năm khi tình hình hoạt động bình thường trở lại họ sẽ thoái vốn.

"Hiện nay tổng các gói hỗ trợ trên toàn cầu khoảng 225 tỷ USD, tương đương khoảng 0,25% GDP toàn cầu, trong đó có 3 cấu phần quan trọng: 65% là trợ cấp, cho vay ưu đãi, góp vốn cổ phần, hoặc bơm tiền mặt; 25% là trợ cấp tiền lương và trợ cấp các chuyến bay; 10% là giảm thuế phí, không phạt những khoản trả chậm. Tôi thấy cấu trúc gói hỗ trợ của nước ngoài khá rõ ràng như vậy', TS Lực cho biết.

Trả lời câu hỏi cách nào để tháo gỡ khó khăn cho các hãng hàng không Việt Nam, TS. Nguyễn Sĩ Dũng - Nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội cho biết, về thể chế, thể chế của chúng ta hơi khác một chút. Phản ứng chính sách của chúng ta có thể chậm hơn. Ở đây, muốn hỗ trợ hàng không, đầu tiên chúng ta phải quyết về mặt chủ trương, chủ trương là Đảng quyết, sau đó Chính phủ mới thể chế hoá thành pháp luật, thành chính sách, sau đó trình Quốc hội thẩm định, phê chuẩn. Như vậy, chúng ta có thêm một cấp quyết về chủ trương. Điều này rất cần thiết.

Với hàng không, chúng ta phải xem trong tương quan với các ngành khác như thế nào, tương quan với xã hội như thế nào. Ngành nào bị thiệt hại nhiều nhất, ngành đó nên được quan tâm nhiều nhất. Ngành nào có hiệu ứng lan toả, có vai trò quan trọng nhất đối với nền kinh tế thì càng cần được quan tâm hơn… "Đây là hai tiêu chí quyết ở tầm chủ trương, làm rõ điều đó chúng ta sẽ trả lời được câu hỏi khi nguồn lực của đất nước hạn chế, chúng ta có phải đầu tư để cứu hàng không không? Thì tôi thấy việc cứu hàng không là công bằng. Đây là ngành chịu ảnh hưởng nặng nề nhất, là ngành quan trọng với ngành kinh tế, với du lịch, với các ngành ăn theo du lịch, với hội nhập quốc tế…", TS. Nguyễn Sỹ Dũng nói.

Đồng quan điểm, TS. Cấn Văn Lực cho rằng, về nguyên tắc hỗ trợ, cần có thêm một tiêu chí cũng rất cần theo hướng thị trường. Có nghĩa là coi như cái khoản hỗ trợ đó là một khoản đầu tư và chúng ta đang nuôi dưỡng nguồn thu. Bởi vì chúng ta đều thấy rằng ngành hàng không một khi mà dịch bệnh được kiểm soát, vắc xin được đẩy nhanh thì phục hồi rất nhanh. Việt Nam chúng ta thấy rất rõ hồi tháng 3 - 4/2021, ít nhất là nội địa.

Thứ hai ngoài đảm bảo công bằng nhưng có một vấn đề nữa mà các nước rất quan ngại, chính là phải đảm bảo môi trường cạnh tranh. Nếu như giả sử một đất nước nào đó mà Chính phủ tham gia góp quá nhiều cổ phần vào một doanh nghiệp hàng không có thể nó sẽ đảm bảo không công bằng cho những doanh nghiệp khác, nhất là những doanh nghiệp tư nhân. Đây là ý mà Chính phủ Nhà nước đã phải quán triệt thì mới thúc đẩy ngay từ đầu. Để sau một vài năm, doanh nghiệp đó phục hồi thì lập tức thoái vốn và đa số là có lãi. Bởi vì ta đều biết khả năng phục hồi của nó tương đối tốt.

Về hỗ trợ đối với các hãng hàng không, theo TS. Cấn Văn Lực "là vẫn còn khiêm tốn". Mặc dù phải cân nhắc rất nhiều vấn đề, cả thể chế, cả nguồn lực và cả về cách làm nhưng như vừa rồi là Quốc hội đã rất đột phá. Có Nghị quyết 30 cho phép có những giải pháp, biện pháp đối với Chính phủ là cấp bách trong tình huống khẩn cấp. Có nghĩa là Chính phủ đã được trao nhiều quyền hơn để giải quyết những vấn đề cấp bách, những vấn đề nóng hổi mà dịch bệnh đã và đang đặt ra.

Có thể nói, hàng không là động lực phát triển kinh tế, là huyết mạch giao thông, là cầu nối quan trọng nhất của hội nhập kinh tế quốc tế và có tác động to lớn đến tương lai phục hồi kinh tế nước ta. Do đó, hỗ trợ, tháo gỡ khó khăn, vướng mắc cho các hãng hàng không tồn tại và có thể bứt lên sau dịch là vấn đề trở nên bức thiết và cấp bách hơn bao giờ hết.