Hạn chế xe cá nhân: Nên bàn tới, đừng bàn lùi

Câu chuyện hạn chế xe cá nhân đã đặt ra hàng chục năm nay nhưng đến nay chưa làm được và vẫn chưa có biện pháp kiểm soát nào cả. Hậu quả, xe cá nhân cứ tăng tự nhiên.

Tiến sĩ Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng tư vấn giao thông đô thị TP.HCM, chia sẻ như vậy khi nói về "tiểu dự án" thu phí ôtô vào nội ô của Hà Nội và TP.HCM vẫn đang có ý kiến lặp lại việc làm hay không nên làm.

Bế tắc vì mãi tranh luận

* Các giải pháp về hạn chế xe cá nhân đã được bàn từ nhiều năm qua. Theo ông, vì sao khi triển khai cho từng tiểu dự án lại có ý kiến "ném đá"?

- Tình trạng khá phổ biến là khi cơ quan quản lý đưa ra một đề án rất lớn, rất toàn diện thì có ít phản biện, góp ý. Nhưng khi đề án đã được thông qua, cơ quan quản lý bắt đầu bóc tách từng nội dung ra để triển khai thì nhiều nội dung bị phản ứng làm cơ quan quản lý e ngại, chùn lại.

Từ đó, nhiều ý tưởng hay, mục đích tốt lại bị xếp xó và vấn đề cần giải quyết tiếp tục xấu đi. 5 - 7 năm sau, ý tưởng được bàn lại, lại bị phản ứng, lại để đó. Một vòng luẩn quẩn, không có lối ra. Đó là một thực trạng phản biện xã hội ở nước ta làm cho công cuộc cải tạo giao thông đô thị lâm vào bế tắc.

Các "tiểu đề án" thu phí ôtô vào nội ô xuất phát từ hai "đại đề án" về kiểm soát phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường đã được HĐND TP Hà Nội và TP.HCM có nghị quyết thông qua. Nay chỉ là triển khai...

* Vậy tranh luận về tương lai đô thị, làm sao để có sự đồng thuận?

- Cơ quan quản lý và người dân cần cố gắng tạo tầm nhìn dài hạn về giao thông đô thị thay vì chuyện hôm nay, ngày mai.

Hiện TP.HCM đang thực hiện đồ án điều chỉnh quy hoạch chung đến năm 2040, tầm nhìn năm 2060. Vậy 20 - 40 năm nữa chúng ta muốn giao thông đô thị ở TP như thế nào, xe cá nhân vẫn là chủ yếu? Theo tôi, giao thông công cộng nên là chủ yếu. Bởi đó chính là kiểu đô thị hiện đại mà chúng ta mơ ước, nhiều nơi khác đã có rồi, gần Việt Nam là Hàn Quốc, Trung Quốc, Singapore...

Còn ở Hà Nội, TP.HCM, xe cá nhân là chủ yếu. Không có cách nào khác là ngay từ bây giờ phải có một lộ trình để chuyển hóa từ phương tiện cá nhân sang các phương tiện công cộng. Khi bứt ra khỏi vấn đề của ngày hôm nay để hướng tới tương lai, cơ hội để đồng thuận sẽ cao hơn.

Chúng ta đã mất không dưới 20 năm cho cuộc tranh luận về giao thông công cộng và xe cá nhân. Trong khi Singapore, Hàn Quốc, Trung Quốc chỉ mất 40 năm từ nước nghèo thành các cường quốc kinh tế, với các hệ thống giao thông hiện đại, hiệu quả hàng đầu thế giới. TS Lương Hoài Nam

* Nếu mãi bàn mà không thực hiện được, giao thông thời gian tới sẽ ra sao?

- Đến nay, TP.HCM đã có 9 triệu xe cá nhân bao gồm cả xe máy và ôtô con, còn Hà Nội có 6,4 triệu xe. Nếu không có lộ trình hạn chế, xe cá nhân sẽ tăng tiếp, ùn tắc nghiêm trọng là chuyện thường nhật.

Không một TP nào trên thế giới đủ đường để mỗi nhà đều có ôtô riêng, nhà nào cũng có mấy xe máy. Ở Singapore và Hong Kong, tỉ lệ người dân sở hữu ôtô cá nhân chỉ khoảng 12 - 14 ôtô/100 dân, ít ai dùng xe máy. Họ có thu nhập gấp 20 lần dân ta, nhưng nhiều người cả đời chỉ đi lại bằng giao thông công cộng.

Tại sao chúng ta cứ phải nghĩ rằng cuộc sống phải có ôtô riêng, xe máy? Chưa dứt ra được thì không thể có những đô thị hiện đại và hệ thống giao thông công cộng tốt.

Thu phí: động cơ lợi nhuận phải tối thiểu

* Thời điểm này chúng ta nên bàn gì về tiểu đề án thu phí ôtô vào nội ô?

- Hà Nội dự kiến có 68 điểm thu phí không dừng, với phạm vi "nội ô" rất rộng theo vành đai 3, năm 2025 mới thu và theo hình thức đầu tư công. TP.HCM thu phí xe vào nội ô, nhưng chỉ ở diện tích rất nhỏ là vùng lõi của TP, với 34 điểm, đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP). Đối tượng thu là ôtô, không phải xe máy.

Mục đích hai đề án giống nhau là ôtô đi vào nội ô ở những nơi có tuyến đường thường xuyên ùn tắc phải trả phí. Nó như một công cụ điều tiết phương tiện để đi sang các tuyến đường khác ít ùn tắc hơn. Mục đích thứ hai là để có sự cân nhắc trong sử dụng phương tiện cá nhân, giảm ô nhiễm môi trường.

Theo tôi, thời điểm này chúng ta không nên tranh luận nên làm hay không làm vì đã tranh luận nhiều rồi. Cái cần bàn là nên làm từ bao giờ, làm thế nào, có nên thu vùng rộng như Hà Nội hay chỉ nên ở vùng lõi trung tâm như phương án của TP.HCM? Mức thu thế nào cho hợp lý? Nên làm theo đầu tư công hay theo PPP? Như thế mới là thảo luận vì tương lai của hai TP.

* Vậy theo ông, đầu tư hệ thống thu phí bằng hình thức nào để đảm bảo tính hiệu quả, linh động?

- Tôi ủng hộ thực hiện theo đầu tư công, bởi nó mang tính công ích nhiều hơn và động cơ lợi nhuận sẽ ở mức tối thiểu. Chỉ có đầu tư công, chính quyền mới dễ dàng điều chỉnh đối tượng miễn giảm phí, linh hoạt bật, tắt các trạm thu phí. Mục đích cuối cùng là để điều tiết giao thông, chứ không phải thu về thật nhiều tiền.

Việc trao quyền cho nhà đầu tư tư nhân luôn có rủi ro lạm dụng để tận thu. Tại các cuộc họp của Hội đồng tư vấn giao thông đô thị TP.HCM, tôi đã đề xuất nên làm theo đầu tư công. Nguồn thu phí sẽ về ngân sách để TP chi trả cho việc vận hành, thuê công nghệ và thiết bị, bảo trì hệ thống... Nếu dư sẽ đầu tư cho phát triển giao thông công cộng, không dùng cho việc khác.

Đừng quá kỳ vọng metro

* Có ý kiến cho rằng hiện chúng ta chưa có vận tải công cộng lớn như metro hay BRT nên khó triển khai các giải pháp mạnh về hạn chế xe cá nhân?

- Tôi thấy TP đang quá kỳ vọng về các tuyến metro. Nhưng tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) dự kiến năm 2023, thậm chí 2024 mới vận hành, tuyến số 2 chưa có ngày khởi công. Tôi nghĩ các tuyến metro chậm, chúng ta vẫn cải tạo được giao thông đô thị TP.HCM.

Trên thế giới, xe buýt luôn là phương tiện giao thông công cộng chủ lực. Nếu chúng ta không xoay trục sang xe buýt thì rất nguy hiểm cho phát triển giao thông công cộng và nguy hiểm cho chính các dự án metro. Metro không bao giờ phủ kín được một đô thị.

Khi Quảng Châu (Trung Quốc) hạn chế xe cá nhân, lúc đó họ mới có tuyến metro duy nhất và xe buýt là phương tiện chủ lực. Trên thực tế, công suất thiết kế hơn 200.000 hành khách/ngày của metro Cát Linh - Hà Đông cũng chỉ nhỉnh hơn công suất 1 tuyến BRT ở Quảng Châu một chút!

Ở Hong Kong cả 5 công ty xe buýt đều là tư nhân. Họ kinh doanh có lãi, thậm chí họ còn phải trả tiền nhượng quyền cho chính quyền. Vì sao? Vì cuộc sống của người Hong Kong gắn với giao thông công cộng. Còn ở TP.HCM, dù TP mỗi năm chi 1.000 tỉ đồng bù lỗ cho xe buýt, nhưng bù lỗ hoài vẫn không phát triển được. Hạ tầng thiếu làn đường riêng, xe cá nhân vây kín, tốc độ xe buýt chậm.

Muốn "cứu" xe buýt, phải giải được bài toán hạ tầng (gồm làn đường, bến xe, các trạm trung chuyển) và đầu ra cho xe buýt. Phải làm đồng bộ. Khi nào chúng ta kiểm soát, hạn chế được xe cá nhân thì người dân sẽ đi lại bằng giao thông công cộng nhiều hơn. Quan trọng là thu hút được đầu tư tư nhân tham gia phát triển giao thông công cộng.

Lộ trình dài ngắn: phụ thuộc quyết tâm

Tùy quy mô và điều kiện có nơi có lộ trình dài 10 - 20 năm, có TP quy mô nhỏ hơn, chỉ cần 5 năm để chuyển việc chủ yếu dùng phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng. Cũng có những nơi thực hiện thiếu chuẩn bị như Yangon (Myanmar), làm người dân rất sốc nhưng rồi cũng xong. Mỗi nơi một cách làm nhưng thật sự ngoài Singapore, chưa có quốc gia Đông Nam Á nào cải tạo giao thông đô thị thành công ở mức độ đáng kể và có tầm nhìn.

Thái Lan, Philippines, Indonesia rất luẩn quẩn, y hệt nước ta. Đến mức Indonesia tính xây dựng thủ đô mới ở nơi khác, chứ Jakarta không thể cải tạo được nữa. Muốn cải tạo Jakarta thì phải làm mạnh, thế nhưng không có sự đồng thuận để làm đủ mạnh.

Kiểm soát xe cá nhân là chuỗi giải pháp

Nhiều người chưa rõ tiểu đề án thu phí ôtô vào trung tâm bắt đầu từ đâu, khi nào. Vậy lộ trình cụ thể của quá trình giảm phương tiện cá nhân ở TP.HCM ra sao?

Chúng ta cần sự quyết tâm cao, đặt mục tiêu lớn nhất không phải thu phí mà là thay đổi ý thức cùng thói quen đi lại của người dân.

TS Trần Quang Thắng

Tại TP.HCM, từ năm 2016 Sở Giao thông vận tải TP đã phối hợp với Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải tiến hành xây dựng đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng, kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân. Sau nhiều năm tổ chức các cuộc hội thảo lấy phản biện, khảo sát người dân với 35.000 phiếu, đến năm 2020 đề án đã được HĐND TP thông qua.

Mở rộng xe buýt đồng thời với thu phí vào trung tâm

Theo lộ trình, từ năm 2021-2030 sẽ mở rộng mạng lưới xe buýt, đảm bảo kết nối đến các vùng đô thị, đầu mối giao thông, hoàn thiện các dự án có khối lượng vận tải lớn như metro, xe buýt nhanh...

Khi vận tải công cộng đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, tùy từng khu vực TP sẽ triển khai các giải pháp kiểm soát xe cá nhân, tổ chức lại giao thông cho xe hai, ba bánh tại khu vực trung tâm.

Với nhóm giải pháp kiểm soát xe cá nhân, đề án nêu sẽ bổ sung phí ô nhiễm môi trường vào danh mục các loại phí, lệ phí, phân vùng hoạt động của xe hai, ba bánh phù hợp với điều kiện cơ sở hạ tầng, năng lực của vận tải công cộng giai đoạn từ 2021-2025.

Tổ chức và thu phí ôtô lưu thông vào khu vực trung tâm thực hiện từ năm 2021-2030. Từ năm 2026-2030, các giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng, kiểm soát xe cá nhân và giải pháp hỗ trợ sẽ được triển khai đồng bộ. Từ đó tiến tới điều chỉnh lưu thông và hạn chế xe hai, ba bánh tại một số khu vực trung tâm TP.

Cần làm để giảm xe cá nhân?

TS Trần Quang Thắng - viện trưởng Viện Kinh tế quản lý TP.HCM - đánh giá thu phí ôtô vào trung tâm TP là một giải pháp cần để hạn chế xe cá nhân ra vào khu vực trung tâm. Khi hành lang thu phí được thiết lập, nhiều người dân sẽ tự ý thức chỉ dùng ôtô đi lại khi thực sự cần thiết.

Ngoài ra, nguồn thu từ đây cần được sử dụng hiệu quả cho nâng cấp, xây dựng hạ tầng, đầu tư chính sách phát triển và thu hút người dân đi xe công cộng. Theo ông Thắng, để làm được điều này chúng ta cần sự quyết tâm cao, đặt mục tiêu lớn nhất không phải thu phí mà là thay đổi ý thức cùng thói quen đi lại của người dân.

Tuy nhiên, quá trình triển khai thu phí phải có lộ trình, tùy từng nhóm đối tượng cụ thể. Các đơn vị làm đề án phải khảo sát, tính toán cụ thể vào thời gian cao điểm nào, bao nhiêu xe tải, ôtô con... đi lại ở trung tâm TP. Từ đó suy ra lượng xe có thể giảm khi tiến hành thu phí, hiệu quả mà đề án mang lại.

Đồng thời, theo ông Thắng, cần lưu ý khu trung tâm như quận 1, quận 3... là nơi đóng trụ sở chính của nhiều cơ quan, đơn vị đầu não, khu du lịch của TP, ôtô là phương tiện chính. Ngoài ra, còn các loại xe vận chuyển hàng hóa, xe của người lao động... cũng thường xuyên di chuyển. Do đó, tùy đối tượng mà thu phí trong khu vực trung tâm cho phù hợp với năng suất lao động của công dân, chỉ nên thu vào khung giờ cao điểm.

Giải pháp thu phí ôtô vào trung tâm TP phải làm đồng bộ cùng nhóm giải pháp phát triển giao thông công cộng, kiểm soát xe cá nhân khác. Trong đó chú trọng nâng cao chất lượng hệ thống xe buýt, giảm ô nhiễm, phát triển đô thị vệ tinh ở ngoại thành. Khu vực huyện Bình Chánh, huyện Củ Chi... vẫn còn quỹ đất nên quy hoạch khu công nghiệp, khu dân cư giãn dần ra để giảm thiểu số dân, lượng phương tiện giao thông tập trung vào trung tâm.

TP.HCM: đề xuất chỉ thu giờ cao điểm

Sở Giao thông vận tải TP.HCM vừa có báo cáo UBND TP về việc lập dự án thu phí ôtô vào khu trung tâm (quận 1, 3). Trong đó, Công ty cổ phần công nghệ Tiên Phong (ITD - nhà đầu tư) đề xuất thu phí khung giờ cao điểm 6h-9h và 15h-19h, mức phí tạm tính 40.000 - 70.000 đồng/xe, không thu chiều ra.

Theo ITD, hệ thống thu phí sẽ được xây dựng bao quanh quận 1, 3 theo công nghệ thu phí đa làn không dừng. Một trung tâm điều hành sẽ được xây dựng để xử lý thông tin, điều hành việc thu phí. Thời gian thu phí dự kiến áp dụng trong hai khung giờ cao điểm nêu trên, mức phí thấp nhất 40.000 đồng cho ôtô con và 70.000 đồng với xe tải, xe khách, bao gồm cả ôtô biển xanh.

Xe buýt và các loại xe ưu tiên quy định trong thu phí sử dụng đường bộ (xe cứu hỏa, xe cứu thương...) sẽ được miễn phí. Taxi có đăng ký tại TP sẽ được giảm phí, tạm tính 20.000 đồng/xe. Việc này sẽ giúp việc quản lý số taxi lưu hành trong TP, giảm ảnh hưởng của việc xe công nghệ, các loại taxi mang biển số tỉnh đang phát triển quá nhanh, phá vỡ quy hoạch như hiện nay.

Các mức phí như trên, đơn vị đề xuất lập dự án cho biết sẽ được cập nhật trong báo cáo nghiên cứu khả thi, do HĐND TP thông qua.

Nhiều nước: cấm hoặc thu phí ôtô vào trung tâm

Thủ đô Oslo của Na Uy đã cấm tất cả ôtô đi vào trung tâm thành phố vào năm 2019. Thủ đô của Na Uy đầu tư mạnh vào giao thông công cộng và thay thế hàng chục kilômet đường trước đây dành cho ôtô bằng làn đường dành cho xe đạp.

Trong khi đó, thủ đô Madrid của Tây Ban Nha đã lên kế hoạch cấm ôtô vào trung tâm thành phố hồi năm 2020. Các nhà quy hoạch đô thị thiết kế lại 24 đường phố nhộn nhịp nhất của Madrid dành cho đi bộ thay vì lái xe.

Tại Đan Mạch, khoảng một nửa dân số thủ đô Copenhagen đạp xe đi làm hằng ngày, nhờ nỗ lực của thành phố này trong việc lập các khu dành riêng cho người đi bộ bắt đầu từ những năm 1960. Thủ đô của Đan Mạch hiện có hơn 400km đường dành cho xe đạp và là một trong những thành phố có tỉ lệ sở hữu ôtô thấp nhất ở châu Âu.

Trong khi đó, thủ đô Paris của Pháp bắt đầu hạn chế ôtô, xe máy lưu thông theo biển số chẵn và lẻ để giảm ô nhiễm vào năm 2014. Theo đó, các xe biển số chẵn sẽ bị cấm lưu thông trong các ngày thứ hai, tư, sáu, còn xe biển số lẻ sẽ không được lưu thông trong những ngày còn lại trong nội ô Paris.

Thủ đô London (Anh) không khuyến khích việc sử dụng xe động cơ diesel ở một số khu vực trong thành phố bằng cách thu phí 12,5 USD/ngày đối với ôtô chạy bằng động cơ diesel đi vào các khu vực này trong giờ cao điểm. Họ gọi đây là "phí kẹt xe".

Năm 2008, thủ đô Berlin của Đức đã tạo ra một vùng phát thải thấp, theo đó cấm tất cả các phương tiện chạy bằng động cơ diesel không đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải quốc gia vào vùng này. Vùng này có diện tích khoảng 88km² ở trung tâm thành phố và ảnh hưởng đến khoảng 1/3 cư dân Berlin.