Gói kích thích kinh tế và những ngành hội tụ dòng tiền

Tuần giao dịch trôi qua trong khi chưa có thêm những thông tin rõ ràng cụ thể về gói kích thích kinh tế, khiến nhiều nhà đầu tư tỏ ra thận trọng. Đây tiếp tục là điểm neo của dòng tiền thời gian tới.

Định hình gói kích thích

Thông tin được các nhà đầu tư quan tâm và tập trung thảo luận gần đây là gói kích thích kinh tế 2022 - 2023 sẽ được định hình cụ thể ra sao. Không phải nhà đầu tư quá quan tâm tới kinh tế vĩ mô, nhưng đây sẽ là những bánh lái cho một định hướng đầu tư mới (xem bảng).

Nội dung cuộc hội thảo quốc gia do Quốc hội tổ chức cũng như động thái chính sách từ các cơ quan quản lý cho thấy khá rõ định hướng chính sách thúc đẩy đầu tư.

Các số liệu công bố cho thấy, đầu tư tư nhân trong nước đang giảm mạnh, thể hiện rõ ở tốc độ suy giảm tăng trưởng tín dụng từ tháng 6/2021 trở lại đây. Đầu tư tư nhân cũng giảm 1,4% trong quý III/2021. Đầu tư nhà nước đáng ra phải đóng vai trò dẫn dắt, kích thích dòng vốn đầu tư khác, nhưng lại bị thu hẹp. Quý III/2021, vốn đầu tư từ ngân sách giảm 26,3%, vốn đầu tư từ trái phiếu chính phủ giảm tới 64,3%...

Trong khi đó, khu vực nước ngoài với năng lực và độ tích tụ nguồn vốn mạnh mẽ đã có bước lội ngược dòng rất nhanh.

Cụ thể, ngay sau khi Việt Nam thúc đẩy tốc độ tiêm chủng, mở lại các hoạt động sản xuất, kinh doanh theo chiến lược thích ứng linh hoạt, an toàn với dịch bệnh, dòng vốn FDI trở lại ngay. Số liệu 11 tháng của năm 2021 đã ghi nhận mức tăng trở lại cả về vốn đầu tư đăng ký mới, vốn đăng ký điều chỉnh của các dự án hiện hữu, với 26,46 tỷ USD, tăng 0,1% so với cùng kỳ năm trước.

Các nhà đầu tư nước ngoài đã nhanh chân nắm bắt cơ hội trở lại, còn các doanh nghiệp trong nước thì sao?

Mục tiêu chính của chương trình phục hồi kinh tế là đảm bảo cho hoạt động sản xuất, kinh doanh, tiêu dùng trở lại bình thường.

Bởi vậy, các gói hỗ trợ đang được kỳ vọng sẽ tập trung hỗ trợ chi phí đảm bảo sản xuất, kinh doanh và tiêu dùng an toàn.

Các chuyên gia của Ban Kinh tế Trung ương cho rằng, gói kích cầu từ ngân sách nên chiếm khoảng 3% GDP, tập trung vào hỗ trợ thúc đẩy xuất khẩu, như giảm chi phí logistics, hỗ trợ chi phí phòng dịch cho doanh nghiệp, đảm bảo doanh nghiệp xuất khẩu hoạt động 100% công suất, tăng cường năng lực thông quan, xây dựng nhà ở công nhân…

Cùng với đó, các gói hỗ trợ cần khắc phục những yếu kém của nền kinh tế như gỡ đầu tư công, hỗ trợ năng lực cho doanh nghiệp tư nhân.

Riêng về đầu tư công, Bộ Giao thông Vận tải vừa có công văn gửi Bộ Kế hoạch và đầu tư về việc hoàn thiện phương án bố trí vốn các dự án giao thông trong Chương trình phục hồi và phát triển kinh tế - xã hội.

Theo đó, có 6 dự án sử dụng nguồn vốn từ Chương trình phục hồi và phát triển kinh tế - xã hội gồm: cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021- 2025; cao tốc An Hữu – Cao Lãnh; cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu; cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng; cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột và cầu Đại Ngãi.

Các dự án này đều đã hoàn thành việc lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi theo hình thức PPP hoặc sử dụng vốn vay ODA, nếu nhận được đầy đủ vốn thì có khả năng hoàn thành vào năm 2025.

Tổng nhu cầu sử dụng vốn từ Chương trình phục hồi và phát triển kinh tế - xã hội của 6 dự án do Bộ Giao thông Vận tải chủ trì thực hiện nói trên là 120.746 tỷ đồng, trong đó: năm 2022 là 2.250,5 tỷ đồng, năm 2023 là 49.206 tỷ đồng, năm 2024 là 69.289,5 tỷ đồng. Năm 2025, từ kế hoạch trung hạn đã phân bổ là 76.662,1 tỷ đồng.

Doanh nghiệp đón đầu cơ hội

Như vậy, cùng là kích cầu đầu tư công, song không phải doanh nghiệp nào cũng được hưởng lợi. Các dự án giao thông tập trung chủ yếu ở phía Nam và vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Đây chính là dư địa lớn cho các doanh nghiệp có lợi thế ở khu vực trên nắm bắt cơ hội.

Theo ông Nguyễn Thanh Hùng, Phó chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Đầu tư phát triển công nghiệp vận tải (Tracodi, mã TCD), bên cạnh lĩnh vực xây lắp, Công ty xác định mục tiêu trở thành nhà đầu tư hạ tầng, từ đó có dòng tiền, nguồn thu ổn định.

“Tham gia các dự án đầu tư hạ tầng theo hình thức PPP hoặc BOT cho phép chúng tôi có dòng tiền thu ổn định từ thu phí BOT hoặc các nguồn thu khác”, ông Hùng chia sẻ.

Quyết định số 1454/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 1/9/2021, trước đó Nghị định 28/2021/NĐ-CP về cơ chế quản lý tài chính dự án đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (PPP) được Chính phủ ban hành, sẽ đem đến nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp có chiến lược đầu tư hạ tầng giao thông.

Ông Hùng phân tích, nếu như trước đây, các nhà đầu tư PPP phải bỏ toàn bộ vốn đầu tư dự án hạ tầng giao thông, có quy mô rất lớn khiến phần lớn doanh nghiệp “quá sức”, thì nay quy định mới cho phép địa phương chủ động cân đối ngân sách để đảm bảo tỷ lệ vốn 50:50 cho các dự án. Điều này có nghĩa là, thay vì phải lo 100% vốn như trước kia, các chủ đầu tư dự án PPP chỉ cần lo 50% vốn, giải tỏa được áp lực và bế tắc lâu nay.

Hiện nay, TCD và công ty mẹ BCG đang khảo sát, lập quy hoạch đề xuất chính quyền tỉnh đầu tư xây dựng tuyến đường giao thông lớn từ TP.HCM về Tiền Giang, qua Long An. Ngoài ra, TCD đã đề xuất khảo sát, nghiên cứu tiền khả thi dự án “Trục kết nối trung tâm TP. Sóc Trăng đến cảng Trần Đề”. Dự án có chiều dài 20 km, với thiết kế 8 làn xe và tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 2.000 tỷ đồng.

Ngoài năng lực thi công đáp ứng các công trình cấp I của quốc gia, lợi thế của TCD khi chuyển hướng thành nhà đầu tư hạ tầng giao thông là sở hữu mỏ đá lớn tại An Giang. Ngoài liên doanh khai thác đá Antraco với công suất 1,5 triệu tấn/năm, TCD đang thực hiện M&A một mỏ đá khác tại miền Nam và tiếp tục có kế hoạch M&A các mỏ vật liệu khác.

Ngoài nỗ lực của các doanh nghiệp, thực tế cũng cho thấy tiến độ đầu tư các dự án ngành giao thông vận tải phụ thuộc rất lớn vào nhiều yếu tố như: tiến độ giải phóng mặt bằng (đối với các dự án nhóm A trở lên thường mất tối thiểu 2-3 năm); điều kiện cung cấp vật liệu, điều kiện địa chất công trình, điều kiện thời tiết của các vùng miền; năng lực thực hiện của các chủ thể (chủ đầu tư, ban quản lý dự án, nhà thầu).

Hiện nay, bình quân mỗi năm, Bộ Giao thông Vận tải giải ngân khoảng 35.000 - 43.000 tỷ đồng, nếu không kể phần trả nợ đọng, trả BT, hoàn ứng kế hoạch... năm 2021 giải ngân khoảng 33.000 tỷ đồng.

Với kế hoạch trung hạn đã được phân bổ hiện nay, các năm 2023, 2024, 2025, bộ này phải giải ngân bình quân mỗi năm khoảng 70.000 tỷ đồng.

Chính vì vậy, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, khi sử dụng thêm nguồn vốn từ Chương trình cần phải có một số cơ chế, chính sách đặc thù, cùng nỗ lực quyết tâm lớn của các bộ, ngành, địa phương mới có thể hoàn thành nhiệm vụ.

Thúc đẩy về cơ chế, chính sách cũng là điểm được lãnh đạo Tổng công ty Đầu tư và kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC) nhấn mạnh và cho rằng yếu tố đầu tư vốn mồi của Nhà nước rất quan trọng.

"Cần đẩy mạnh triển khai các dự án theo hình thức đối tác công tư (PPP) trên nguyên tắc hài hòa lợi ích giữa nhà nước, nhà đầu tư, người dân và chia sẻ rủi ro. Nguồn vốn nhà nước sẽ đóng vai trò “vốn mồi”, dẫn dắt các nguồn vốn khác”, ông Lê Song Lai, Phó tổng giám đốc SCIC chia sẻ quan điểm.

Đối với SCIC, vai trò cung cấp vốn mồi được thể hiện ở việc giảm thiểu rủi ro tài chính, tăng khả năng huy động nguồn vốn vay. Các dự án PPP thường yêu cầu mức vốn chủ sở hữu tối thiểu 15% và phổ biến nhà đầu tư tham gia dự án sẽ chỉ đáp ứng mức đó.

Trong trường hợp này, nếu SCIC tham gia thì có thể nâng tỷ lệ vốn chủ sở hữu lên và dưới góc độ của ngân hàng sẽ giảm thiểu rủi ro, tăng khả năng huy vốn vay hơn. Ngoài ra, với cơ cấu vốn chủ sở hữu được nâng lên, rủi ro giảm thiểu thì lãi suất huy động vốn vay cũng sẽ tốt hơn cho nhà đầu tư.