Giảm phí cảng biển, BOT: Không té nước theo... dịch

Không phải ngẫu nhiên, Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) lại cương quyết từ chối việc giảm giá xếp dỡ container tại các cảng biển theo đề xuất của Cục Hàng hải Việt Nam và một số hiệp hội ngành nghề nhằm hỗ trợ doanh nghiệp vận tải biển vượt qua khó khăn do tác động của Covid-19.

Lý do đơn giản là bởi, giá xếp dỡ container tại Việt Nam đang thấp hơn rất nhiều so với bình quân chung của khu vực. Nếu tiếp tục giảm 30% giá đối với loại dịch vụ này thì sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến các doanh nghiệp cảng biển trong nước, nhất là khi việc yêu cầu các hãng tàu nước ngoài vốn đang vận chuyển hơn 95% hàng hóa đi và đến Việt Nam giảm các loại phụ phí đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước chưa bao giờ thực hiện được.

Tập quán tai hại “mua CIF, bán FOB” của doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước không chỉ "vô tình" làm mất đi cơ hội phát triển của ngành logistics, mà còn trao thế thượng phong quá lớn cho các hãng tàu nước ngoài trong các cuộc đàm phán về giá cước, khiến lợi ích của chính sách hỗ trợ này, nếu được ban hành cũng phần lớn rơi vào tay doanh nghiệp nước ngoài.

Trên thực tế, ngay trong lĩnh vực GTVT, ngoài giá xếp dỡ container, việc yêu cầu các nhà đầu tư BOT đường bộ giảm giá dịch vụ để hỗ trợ doanh nghiệp vận tải cũng cần được xem xét một cách thận trọng.

Thời gian qua, các doanh nghiệp BOT gặp rất nhiều khó khăn khi phải giảm phí cho một số loại phương tiện và chưa được tăng phí như dự kiến trong hợp đồng dự án theo chỉ đạo tại Nghị quyết số 35/NQ-CP, ngày 16/5/2016 của Chính phủ. Mặt khác, các ngân hàng đang yêu cầu doanh nghiệp BOT huy động vốn bổ sung cho phần doanh thu thiếu hụt để tránh nguy cơ phải tái cơ cấu nợ, chuyển nhóm nợ. Các doanh nghiệp BOT từng gặp rất nhiều khó khăn, nay thêm dịch Covid-19, giao thông bị gián đoạn, khiến doanh thu từ thu phí bị sụt giảm nghiêm trọng.

Vì vậy, nếu cơ quan quản lý nhà nước chấp thuận đề xuất của Hiệp hội Vận tải TP. Hà Nội, Hiệp hội taxi TP.HCM về giảm phí BOT, thì rất có thể sẽ khiến các dự án BOT lún sâu hơn vào vòng xoáy thua lỗ, nhất là trong bối cảnh các dự án BOT không phải là đối tượng nhận được hỗ trợ về lãi suất vay vốn sau Covid-19. Nếu điều này xảy ra, không chỉ nhà đầu tư BOT gặp khó, mà các ngân hàng tài trợ vốn cũng bị ảnh hưởng bởi sẽ phát sinh thêm nhiều khoản nợ xấu. Trong khi đó, không có gì bảo đảm rằng, sau khi được hỗ trợ giảm phí dịch vụ sử dụng đường bộ, các doanh nghiệp vận tải sẽ tự giác giảm cước, giảm giá vé cho các chủ hàng và hành khách.

Trong bối cảnh Covid-19 tác động trực diện và nặng nề đối với hoạt động sản xuất, kinh doanh của hầu hết các doanh nghiệp, nên nhu cầu được Nhà nước hỗ trợ về vốn, tín dụng và miễn, giảm các loại phí, giá dịch vụ là chính đáng, cần được quan tâm. Tuy nhiên, trong khi nguồn lực của Nhà nước có hạn, thì việc ban hành các chính sách, cơ chế hỗ trợ đúng và trúng, đạt sức lan tỏa cao nhất đang là một thách thức lớn cho các cơ quan quản lý.

Bên cạnh việc cần quan tâm đến những khu vực dễ bị tổn thương như người lao động, các doanh nghiệp nhỏ và vừa trong ngắn hạn (đặc biệt tại những ngành chịu ảnh hưởng nặng nề nhất), cần hỗ trợ doanh nghiệp lớn, đầu tàu tránh sự để đổ vỡ, qua đó lan sang các khu vực khác. Các cơ quan quản lý cũng nên xem xét ban hành các điều kiện cùng chia sẻ lợi ích ra cộng đồng khi doanh nghiệp nhận hỗ trợ để tăng sức lan tỏa ra toàn chuỗi sản xuất. Đặc biệt, cần tránh việc buộc một số đơn vị phải chịu thiệt, gánh toàn bộ khó khăn của đơn vị khác mà câu chuyện giá bốc xếp container tại các cảng biển hay giá dịch vụ sử dụng đường bộ BOT là những ví dụ điển hình.