“Giải cứu” Vietnam Airlines

Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa đưa ra hàng loạt chính sách hỗ trợ doanh nghiệp ngành hàng không trong bối cảnh ngành này chịu thiệt hại nặng nề nhất từ đại dịch COVID-19.

Ước tính nguồn lực dự kiến khoảng 11.000 tỷ đồng đối với các khoản vay bảo lãnh của Chính phủ cho các doanh nghiệp hãng hàng không. Tuy nhiên, đề xuất này đang dấy lên tranh cãi.

Cần tư duy cơ chế linh hoạt

Trên thực tế, có không ít khoản nợ công của Việt Nam có nguồn gốc từ các khoản vay của các doanh nghiệp Nhà nước. Trong đó, Vinashin là một ví dụ điển hình.

Từ năm 2017, Chính phủ quyết định tạm dừng toàn bộ việc cấp mới bảo lãnh Chính phủ cho các khoản vay trong và ngoài nước nhằm đảm bảo các chỉ tiêu an toàn nợ đã được Quốc hội phê duyệt.

Nay, nếu có chính sách cho vay bảo lãnh cấp Chính phủ khoảng 11.000 tỷ đồng cho các doanh nghiệp hàng không, quy định nói trên sẽ bị phá vỡ. Tuy nhiên, có tiền lệ cho các doanh nghiệp hàng không, sẽ có những trường hợp kế tiếp.

11.000 tỷ đồng là số tiền mà Bộ KH&ĐT đề xuất Chính phủ bảo lãnh cho doanh nghiệp hàng không vay.

“Không thể áp dụng những quy định chung trong bối cảnh bình thường vào các bối cảnh bất bình thường. Dù Việt Nam đã kiểm soát được đại dịch nhưng vẫn trong tình trạng bình thường mới, chứ không hề bình thường như trước khi xuất hiện COVID-19. Do đó, cơ chế quản lý đầu tư công cũng phải linh hoạt hơn cho phù hợp thực tiễn”, PGS.TS. Trần Đình Thiên, Chuyên gia kinh tế nhấn mạnh.

Và cũng phải nói thêm không phải chưa có tiền lệ. Việc các ngân hàng TMCP mà Nhà nước nắm quyền sở hữu chi phối đã được phép bố trí vốn Ngân sách mới đây nhằm đáp ứng mục tiêu tăng vốn, là ví dụ.

Cho vay bảo lãnh có trọng điểm

Có chuyên gia cho rằng không hề quan trọng kém ngành ngân hàng, ngành hàng không vốn dĩ mang nhiều đặc thù liên quan đến an ninh quốc gia, lẫn kinh tế, xã hội, an sinh. Do đó, Chính phủ cần có cơ chế riêng phù hợp.

Vietnam Airlines là trường hợp rất cần được xem xét cân nhắc bố trí vốn, từ nguồn đại diện vốn Nhà nước qua SCIC như vốn đầu tư Nhà nước hay thậm chí các nguồn đa dạng khác.

Chuyên gia Tài chính Nguyễn Lê Ngọc Hoàn đặt vấn đề rằng: So với một dự án đầu tư công trọng điểm đang được bố trí vốn hàng chục nghìn tỷ đồng, với mục tiêu hoàn thành các hạng mục theo lộ trình hướng đến 2020 đảm bảo hiệu suất đầu tư ICOR cho toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, thì ngành hàng không như những “dự án” khác đã có lịch sử, có nền tảng, có nguồn thu, ICOR cao ở thời bình thường. Thế nhưng, ngành này lại đang lâm nguy và phải tự bươn chải, đi vay hơn 18.000 tỷ đồng trong 9 tháng qua (Vietnam Airlines – PV) nhằm cầm cự. Trong khi các cơ chế tăng vốn thêm lại khá ngặt nghèo. “Rõ ràng Vietnam Airlines là trường hợp rất cần được xem xét cân nhắc bố trí vốn, từ nguồn đại diện vốn Nhà nước qua SCIC như vốn đầu tư Nhà nước hay thậm chí các nguồn đa dạng khác. Các phương án phát hành trái phiếu bảo lãnh tái cho vay lãi suất 0 đồng trong ngắn hạn tính bằng năm, phát hành cổ phần cho cổ đông hiện hữu nhằm tăng vốn, bảo lãnh cấp Chính phủ để cho vay trung hạn…, đều khả thi”, ông Hoàn nhấn mạnh.

Không chỉ Vietnam Airlines mà nhiều hãng hàng không của nhiều quốc gia lớn đều lâm nguy. Trong khi đó, nhiều quốc gia đã quyết chi hàng tỷ USD để cứu ngành hàng không. Đó không chỉ là một hình ảnh thương hiệu quốc gia, một biểu tượng, mà còn là câu chuyện kinh tế gắn với thể chế, chính trị-xã hội, với GDP tương lai.