Đường sắt trước bài toán bỏ đầu máy chạy dầu: Bế tắc vốn đầu tư

Tới năm 2050, tất cả đầu máy kéo chạy dầu của đường sắt Việt Nam sẽ phải bỏ để chuyển đổi sang loại khác không xả khí thải, nếu cam kết của Việt Nam về chống biến đổi khí hậu được thực thi. Chưa biết có chuyển đổi được không, nhưng theo các doanh nghiệp và chuyên gia, với việc thiếu vốn như hiện nay, đầu tư nâng cấp các đầu máy đã khó chuyển đổi toàn bộ càng khó hơn.

Khó chồng khó

Tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia công ước khung của Liên Hợp Quốc về biến đổi khí hậu (COP26), Việt Nam cùng nhiều nước cam kết đưa phát thải khí nhà kính về 0. Với cam kết này, trước năm 2050, ngành đường sắt sẽ phải thay thế toàn bộ đầu máy và toa phát điện đang chạy dầu sang phương tiện chạy điện, để không phát thải.

Theo đánh giá của các doanh nghiệp, việc thực hiện cam kết trên là cơ hội để đầu tư phát triển đường sắt, nhưng cũng đầy thách thức với nhà nước lẫn doanh nghiệp. Cụ thể, muốn chuyển đổi được, Nhà nước phải đầu tư hạ tầng mới để thay thế đường sắt hiện hữu, sau đó doanh nghiệp trang bị phương tiện khai thác. Tuy nhiên, để đầu tư đường sắt điện khí hóa, chi phí rất lớn. Ngay phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chạy điện, chi phí đầu tư ước tính trên 60 tỷ USD, trong khi dự thảo đầu tư dự án từ những năm 2006 - 2008 tới nay vẫn chưa thông qua được chủ trương. Kể cả có đường sắt tốc độ cao chạy điện, đường sắt hiện hữu vẫn được định hướng nâng cấp để tiếp tục khai thác.

Trao đổi với PV Tiền Phong, một lãnh đạo Tổng Cty Đường sắt (VNR) cho hay, đơn vị đang sử dụng 258 đầu máy, khoảng 100 toa phát điện chạy dầu diesel. Theo cam kết của COP26, toàn bộ đầu máy và toa phát điện này sẽ phải bỏ vào năm 2050. Điều này là thách thức rất lớn với đường sắt, cũng không thể chuyển đổi dần do hạ tầng đường sắt hiện hữu không cho phép khai thác song song cả đầu máy chạy dầu và điện. Từ nay tới hạn trên, đường sắt cũng không thể đầu tư bổ sung đầu máy chạy dầu mới, khi mỗi đầu máy này chi phí xấp xỉ 40 tỷ đồng, khai thác vài năm rồi bỏ để chuyển đổi sẽ rất lãng phí và không hiệu quả. “Ngành đường sắt chỉ còn cách vẫn dùng những đầu máy hiện có tới khi hạ tầng được đầu tư mới sẽ bỏ toàn bộ đầu máy cũ chuyển sang chạy điện”, một lãnh đạo VRN nói. Theo vị lãnh đạo này, việc tiếp tục sử dụng đầu máy dầu hiện có đang gặp khó với quy định niên hạn sử dụng. Đa số các đầu máy chạy dầu của tổng công ty sắp hết niên hạn sử dụng (tới năm 2050 chỉ còn 20 đầu máy còn niên hạn). Để đường sắt tiếp tục sử dụng số đầu máy đang có và không đầu tư mới, cơ quan quản lý cần sửa đổi quy định về niên hạn sử dụng.

Lãnh đạo Cục Đường sắt (Bộ GTVT) cho rằng, để loại bỏ, thay thế toàn bộ đầu máy chạy dầu theo cam kết COP26, ngành cần nguồn kinh phí đầu tư rất lớn. Trong đó, Nhà nước phải đầu tư trước hạ tầng đường sắt điện khí hóa, sau đó doanh nghiệp mới đầu tư đầu máy, toa tàu để khai thác. Điều này đòi hỏi sự chuẩn bị kịp thời, nỗ lực và quyết tâm rất lớn, kèm theo các chính sách hỗ trợ của Nhà nước, đặc biệt về vốn. Trước mắt, theo Cục Đường sắt, với cam kết trên, từ nay tới năm 2050, ngành đường sắt nếu đầu tư đầu máy mới chạy dầu sẽ không hiệu quả, khi chỉ sử dụng vài năm phải bỏ để chuyển sang động cơ điện.

Sắp hết đầu máy để chạy

Luật Đường sắt năm 2017 và những hướng dẫn dưới luật quy định, niên hạn sử dụng với đầu máy và toa tàu khách không quá 40 năm, toa tàu hàng không quá 45 năm (tính từ ngày đăng kiểm lần đầu). Lãnh đạo VNR cho hay, tổng công ty đang sử dụng 258 đầu máy, đa số đã trên 30 năm sử dụng. Theo quy định về niên hạn sử dụng, tới cuối năm 2025, đường sắt chỉ còn 144 đầu máy còn hạn sử dụng, tới năm 2035 còn 118 chiếc, tới năm 2045 còn 61 chiếc. Để trang bị đầu máy và toa tàu mới thay số đầu máy và toa tàu đã hết hạn dùng, ngành này ước tính cần khoảng 10.000 tỷ đồng. “Với phương tiện đường sắt, định kỳ theo lịch sẽ phải bảo dưỡng, thay mới nên vẫn đảm bảo điều kiện hoạt động. Như đầu máy D9E của Mỹ sản xuất đã 60 năm vẫn đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật. Nếu có tiền, ngành này sẽ thay mới nhưng tổng công ty nhiều năm khó khăn, từ năm 2016 tới nay chưa đầu tư thêm đầu máy mới nào”, lãnh đạo VNR nói.

Lãnh đạo Cục Đường sắt cũng nhận định, thực tế ở Việt Nam và kinh nghiệm các nước cho thấy, nhiều nước không quy định niên hạn sử dụng với phương tiện đường sắt. Kể cả với phương tiện đường sắt của Việt Nam, dù đầu máy tàu hết niên hạn vẫn dùng tốt, đảm bảo an toàn khai thác. Điều này do trong quá trình khai thác, các doanh nghiệp luôn thay thế vật tư, phụ tùng và định kỳ kiểm tra, kiểm định.

Được biết, Bộ GTVT đang đánh giá tổng kết để sửa đổi, bổ sung Luật Đường sắt 2017. Định hướng sửa đổi luật theo hướng bỏ quy định về niên hạn đầu máy, toa tàu.

Tại Dự thảo báo cáo tổng kết thực hiện Luật Đường sắt 2017, Bộ GTVT đánh giá, vận tải đường sắt có nhiều lợi thế (an toàn, tiết kiệm, thích hợp với đa số người dân). Ở các nước phát triển, đường sắt vẫn được ưu tiên đầu tư, tạo liên kết vùng cũng như trong khu vực đô thị. Tuy nhiên, với Việt Nam, nhiều năm qua đường sắt chưa được quan tâm đầu tư đúng mức.

Giai đoạn 2016-2020, đường sắt quốc gia chỉ được bố trí hơn 18.600 tỷ đồng đầu tư (bằng 8% tổng vốn cho hạ tầng giao thông), và hơn 13.200 tỷ đồng cho bảo trì.