Cuộc khủng hoảng vận tải biển sẽ chưa kết thúc sớm

Tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng do tác động của đại dịch Covid-19 đã châm ngòi cho một cuộc khủng hoảng vận tải biển toàn cầu với việc giá cước tăng vọt lên các mức kỷ lục do thiếu container rỗng, giữa lúc nhu cầu mua sắm hàng hóa của người tiêu dùng phương Tây bùng nổ sau khi bị kẹt ở nhà và không có nhiều sự lựa chọn chi tiêu cho các dịch vụ. Chi phí vận tải biển tăng gấp nhiều so với bình thường, đe dọa sự ổn định trong hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp phụ thuộc vào các tuyến vận

Vấn đề nổi cộm trong cuộc khủng hoảng vận tải biển hiện nay là sự mất cân đối thương mại toàn cầu đang nghiêm trọng hơn do tác động của đại dịch. Hàng hóa tiêu thụ trên toàn cầu chủ yếu được cung cấp từ châu Á, nơi Trung Quốc được xem là công xưởng của thế giới. Trong năm 2020, thặng dư thương mại của Trung Quốc so với Mỹ đạt mức 317 tỉ đô la Mỹ, tăng 7% so với năm trước đó.

Với nhu cầu hàng hóa vẫn vượt trội so với nhu cầu dịch vụ, tình trạng thiếu container rỗng kéo dài, tình trạng tắc ngẽn ở các cảng chưa thể giải quyết, cuộc khủng hoảng vận tải biển sẽ chưa thể kết thúc sớm.

Chấp nhận giá cước cao ngất ngưỡng để được vận chuyển hàng

Kể từ tháng 7 năm ngoái, nhu cầu các mặt hàng thiết yếu trong thời kỳ dịch bệnh như thiết bị y tế, dụng cụ văn phòng tại nhà, máy tính ở các nước phương Tây tăng vọt. Các chuỗi cung ứng buộc phải đẩy mạnh nhập khẩu các mặt hàng này cũng như các linh kiện và nguyên vật liệu liên quan từ Trung Quốc.

Nền kinh tế Trung Quốc bật dậy nhanh chóng và sớm hơn các nước phương Tây sau nhiều tháng đình trệ do lệnh phong tỏa năm ngoái là nguyên nhân dẫn đến tình trạng mất cân đối thương mại trầm trọng: Trung bình, cứ mỗi container nhập khẩu, Trung Quốc lại xuất khẩu 3 container.

Hầu hết container rỗng hiện nay đang được tập kết ở các kho hàng ở đất liền. Một lượng container rỗng khác nằm ở các cảng và số container rỗng còn lại đang được vận chuyển trên các tàu hàng, đặc biệt là ở các tuyến đường biển xuyên Thái Bình Dương.

Trung Quốc là nước cung cấp phần lớn container cho thế giới. Các nhà sản xuất ở nước này đang bán container 20 feet với giá 2.000 đô la, tăng so với mức giá 1.600 đô la trong năm ngoái.

Ước tính có khoảng 170 triệu container trên toàn cầu được sử dụng để vận chuyển khoảng 80% hàng hóa của thế giới. Tuy nhiên, tác động của Covid-19 đã khiến các hãng vận tải biển giao hàng chậm trễ do lao động thiếu hụt, công suất của các hệ thống logistics suy giảm, tắc nghẽn ở các cảng biển, hàng hóa bị phong tỏa để kiểm dịch. Điều này có nghĩa Trung Quốc không có đủ container rỗng để đáp ứng nhu cầu.

Thiếu thốn container buộc một số khách hàng ở châu Á chấp nhận trả giá cước cao hơn so với các khách hàng khác để bảo đảm được đặt chỗ trên tàu và bốc hàng kịp thời. Nhiều nhà xuất khẩu ở Trung Quốc sẵn sàng sử dụng dịch vụ đặc biệt (premium service) này của các hãng tàu biển. Vì vậy, các hãng tàu sẵn sàng đưa container rỗng từ Mỹ và châu Âu về Trung Quốc thay vì đợi nhận hàng để xuất khẩu, gây tổn thất cho các chủ hàng nhỏ lẻ ở phương Tây.

Tính đến hôm 16-6, giá cước cho dịch vụ đặc biệt này đã lên mức 12.000-14.000 đô la cho một container 40 feet (FEU) đi từ Bắc Á đến Bờ Đông của nước Mỹ.

Giá cước cho dịch vụ đặc biệt để vận chuyển container từ Đông Nam Á đến Bờ Đông của Bắc Mỹ cũng đã leo lên mức 20.000 đô la/FEU.

Trong khi đó, hôm 17-6, chỉ số giá cước vận tải container thế giới (giám sát biến động giá cước của 8 tuyến vận tải biển lớn trên thế giới) của Công ty tư vấn Drewry Shipping tăng 3,4%, lên mức 6.957,44 đô la/FEU, tăng gần 300% so với cách đây một năm.

Nguy cơ lạm phát tăng mạnh

Với phần lớn hàng hóa của thế giới được vận chuyển bằng đường biển, việc giá cước tàu biển cao ngất ngưỡng đang đe dọa đẩy tăng giá mọi thứ từ đồ chơi trẻ em, cà phê cho đến linh kiện ô tô, hàng nội thất. Điều này chẳng khác nào “đổ thêm dầu vào lửa” giữa lúc các thị trường trên toàn cầu đang lo ngại lạm phát tăng nhanh.

Khi chi phí vận tải hàng hóa bằng đường biển tăng, các nhà nhập khẩu ở phương Tây có thể phải tăng giá bán và người tiêu dùng sẽ chịu tổn thương vì phải chi trả nhiều hơn khi mua sắm từ thực phẩm cho đến đồ chơi trẻ em.

Theo Drewry Shipping, chi phí vận chuyển một container 40 feet bằng đường biển đi từ Thượng Hải (Trung

Quốc) sang Rotterdam (Hà Lan) đang ở mức kỷ lục 11.196 đô la Mỹ, tăng hơn 534% so với cùng kỳ năm ngoái.

“Trong 40 năm bán lẻ đồ chơi trẻ em, xét về việc định giá bán, tôi chưa bao giờ chứng kiến các thách thức như hiện nay”, Gary Grant, người sáng lập chuỗi cửa hàng bán lẻ đồ chơi The Entertainer, nói. Grant đã phải dừng nhập khẩu gấu bông Teddy từ Trung Quốc vì nếu nhập, ông phải bán với giá cao gấp đôi so với trước đây để bù đắp cho chi phí vận tải biển.

Chi phí vận chuyển cao gây tổn thương cho các doanh nghiệp kinh doanh các mặt hàng giá trị thấp và cồng kệnh như đồ chơi và đồ nội thất. Gary Grant nói: “Nếu các sản phẩm của bạn cồng kềnh, bạn sẽ không chở được nhiều đơn vị trong một container và điều đó sẽ tác động lớn đến giá cả sau khi hàng cập cảng”.

Jordi Espin, Giám đốc bộ phận quan hệ chiến lược ở Hội đồng chủ hàng châu Âu, đại diện cho 100.000 doanh nghiệp bán lẻ, bán sỉ và doanh nghiệp sản xuất cho biết nhà bán lẻ có 3 sự lựa chọn: dừng kinh doanh, tăng giá bán hoặc tự chịu chi phí tăng thêm.

Ông nói: “Chi phí tăng thêm đang được chuyển sang cho người tiêu dùng”.

Alan Murphy, Giám đốc điều hành Công ty tư vấn Sea-Intelligence cho biết chi phí vận tải biển đang chiếm đến 62% giá bán lẻ của một số mặt hàng nội thất ở châu Âu.

Chỉ số giá tiêu dùng ở Mỹ trong tháng trước tăng mạnh nhất kể từ năm 2008 giữa lúc đà phục hồi của nền kinh tế lớn nhất thế giới tăng tốc. Giới đầu tư tin rằng Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) có thể xem lạm phát tăng là một dấu hiệu để bắt đầu rút lại các chương trình kích thích tiền tệ khổng lồ.

Hôm 16-6, Fed thông báo tiếp tục giữ lãi suất cơ bản ở mức thấp kỷ lục 0-0,25%. Tuy nhiên, Chủ tịch Fed, Jerome Powell, cho biết Ủy ban Thị trường mở Liên bang (FOMC), cơ quan hoạch định chính sách của Fed bắt đầu thảo luận thời điểm giảm mua trái phiếu hàng tháng.

Cước vận tải biển chưa hạ nhiệt sớm

Các nhà quan sát không kỳ vọng cước vận tải biển sẽ sớm hạ nhiệt. Lars Jensen, Giám đốc điều hành Công ty tư vấn Vespucci Maritime cho biết: “Ngành vận tải biển đang trong tình trạng hỗn loạn”.

Gần đây, hãng vận tải biển CMA CGM (Pháp) dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa tiêu dùng bằng đường biển sẽ tiếp tục mạnh mẽ trong xuyên suốt năm nay. Trong quí 1, CMA CGM ghi nhận mức lãi ròng 2,1 tỉ đô la, tăng hơn 40 lần so với cùng kỳ năm ngoái.

Nhà kinh tế thương mại của Ngân hàng HSBC, Shanella Rajanayagam nói rằng khi nhiều nước dỡ bỏ phong tỏa, nhu cầu của người tiêu dùng sẽ chuyển dịch từ hàng hóa sang dịch vụ, nhưng rủi ro chi phí vận tải biển đắt đỏ có thể vẫn dai dẳng, đặc biệt là khi tình trạng tắc nghẽn tại các cảng ở Trung Quốc vẫn chưa thể giải quyết.

Báo cáo của Công ty nghiên cứu thị trường SP Global công bố hôm 16-6 nhận định, thị trường container châu Á sẽ đối mặt với nhu cầu lên đỉnh điểm và tình trạng tắc nghẽn ở các cảng trong nửa cuối năm 2021. Báo cáo cho rằng tình trạng hiếu container rỗng có thể kéo dài sang năm 2022 vì nhu cầu tiêu dùng ở Mỹ và châu Âu vẫn duy trì ở mức cao.

Dave Li, Giám đốc chi nhánh của Công ty T.H.I Logistics ở Trùng Khánh, Trung Quốc, cho biết theo thông lệ, nhu cầu hàng hóa ở các nước phương Tây sẽ lên mức đỉnh điểm trong tháng 7 và tháng 8 khi các nhà bán lẻ chạy đua tích trữ hàng hóa trước khi Trung Quốc bước vào kỳ nghỉ lễ Quốc khánh kéo dài một tuần và đến tháng 11, họ lại bận rộn nhập hàng hóa một lần nữa để chuẩn bị cho mùa mua sắm Giáng sinh và năm mới.

Peter Sundara, Phó Chủ tịch Công ty LF Logistics, cho biết dù nền kinh tế Mỹ dần tái mở cửa, nhu cầu hàng hóa của người dân vẫn rất cao.

Trong khi hoạt động vận tải biển đang dần phục hồi sau sự cố tàu container Ever Given mắc cạn ở kênh đào Suez (Ai Cập) hồi tháng 3, khiến các tàu hàng bị ách tắc ở hai đầu kênh trong một tuần, thì cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thâm Quyến (Trung Quốc) tê liệt kể từ tuần cuối cùng của tháng 5, sau khi các ca nhiễm Covid-19 xuất hiện trong số các công nhân cảng, buộc giới chức trách phải triển khai các biện pháp phòng ngừa và kiểm soát dịch bệnh nghiêm ngặt.

“Cảng Diêm Điền giờ đây chỉ có thể xử lý 500 container/ngày so với 30.000 container/ngày như trước đây”, một nhà cung cấp dịch vụ logistics ở Hồng Kông nói.

Các hãng vận tải biển đã phải hủy hơn 100 chuyến tàu ghé cảng Diêm Điền.

Với tình trạng tắc nghẽn ở cảng Diêm Điền chưa biết bao giờ mới kết thúc, tác động của nó đối với các chuỗi cung ứng toàn cầu lớn hơn hơn so với tác động của sự cố tàu Ever Given mắc cạn ở kênh đào Suez.

Hiện, các cảng ở Thâm Quyến và Quảng Châu, nơi cũng đang chống chọi đợt bùng phát Covid-19 mới, thiếu thốn container rỗng trầm trọng do các hãng tàu né các cảng này.