MỚI

Tạo thiệp giáng sinh 2024

#Chứng khoán

24HMONEY đã kiểm duyệt

Cổ phiếu cảng biển Việt Nam: Lựa chọn đầu tư trong kỷ nguyên mới ?

Ngành cảng biển Việt Nam đang trở thành trung tâm trong chuỗi cung ứng toàn cầu, nhờ vào những bước nhảy về hạ tầng, dòng vốn FDI bền vững và sự gia tăng sản lượng hàng hóa. Tuy nhiên, trong bối cảnh cạnh tranh khu vực mạnh mẽ và biến động quốc tế, liệu đây có phải là thời điểm “vàng” cho nhà đầu tư?

Theo đánh giá của VNDirect, ngành cảng biển Việt Nam đang ghi nhận những kết quả đáng khích lệ trong năm 2024, khi sản lượng container qua các cảng tăng hơn 20% so với cùng kỳ năm ngoái. Đà tăng trưởng này được dẫn dắt bởi một số yếu tố chính, trong đó nổi bật nhất là đòn bẩy từ dòng vốn FDI. Đây là động lực giúp Việt Nam duy trì vị thế quan trọng trong chuỗi cung ứng quốc tế, đặc biệt trong bối cảnh các chuỗi cung ứng chuyển hướng từ Trung Quốc sang Đông Nam Á.

Với kim ngạch xuất khẩu năm 2024 tăng khoảng 15% so với năm ngoái, nhu cầu logistics và khai thác cảng tiếp tục gia tăng. Nhờ vào chiến lược đầu tư và cải thiện hạ tầng, nhiều dự án lớn như Cái Mép Hạ và Cần Giờ đang mở ra những triển vọng đối với nhà đầu tư.

Gemadept (GMD), một trong những doanh nghiệp dẫn đầu ngành, đang từng bước khẳng định vị thế nhờ vào cảng nước sâu Gemalink. Công suất Gemalink dự kiến tăng gấp đôi, từ 1,5 triệu TEU lên 3 triệu TEU vào năm 2028, góp phần đảm bảo sản lượng hàng hóa đổ vào đều đặn trong tương lai.

Trong khi đó, cảng Lạch Huyện đang trở thành trung tâm khai thác mới nhờ vào hai dự án bến 3-4 và bến 5-6, dự kiến hoàn thiện trong Quý I/2025. Khi đi vào hoạt động, các bến này sẽ tăng công suất thêm 2 triệu TEU, giúp đáp ứng nhu cầu gia tăng từ các tuyến quốc tế.

Dự án Cảng Trung chuyển Quốc tế Cần Giờ, với tổng vốn đầu tư 6 tỷ USD, hứa hẹn trở thành trung tâm logistics khu vực nhờ vào lợi thế chi phí cạnh tranh so với Singapore. Chi phí xếp dỡ tại Cần Giờ chỉ bằng 40-60% so với Singapore, mở ra động lực hợp tác với các hãng tàu quốc tế. Ngoài ra, dự án này còn được kỳ vọng đóng vai trò quan trọng trong việc giảm tải cho các cụm cảng phía Nam, đồng thời thúc đẩy sự kết nối với thị trường quốc tế.

Bên cạnh những lợi thế trên, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) cũng đóng góp vai trò quan trọng khi được xếp hạng trong top 7 cảng container hiệu quả nhất thế giới. Với tổng cộng 33 tuyến quốc tế, CM-TV có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn lên tới 232.000 DWT. Dự án Cái Mép Hạ, với tổng vốn đầu tư 50.800 tỷ đồng, đang được triển khai để nâng cao năng lực xử lý hàng hóa. Giai đoạn 1 của dự án này, dự kiến hoàn thành vào năm 2030, sẽ tăng cường khả năng khai thác hàng hóa tại khu vực phía Nam.

Dù có nhiều tiềm năng, ngành cảng biển Việt Nam cũng đối mặt với không ít rủi ro và thách thức. Đầu tiên, các chính sách thương mại quốc tế, đặc biệt là từ Mỹ, có thể tạo áp lực cho nhóm hàng xuất khẩu chủ lực như dệt may, sắt thép. Việc áp thuế nhập khẩu 10-20% lên hàng hóa Việt Nam là một yếu tố đáng lo ngại, làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp nội địa.

Ngoài ra, sự cạnh tranh khu vực cũng là một yếu tố không thể bỏ qua. Các quốc gia như Thái Lan và Malaysia đang đầu tư mạnh vào hạ tầng cảng biển với mục tiêu thu hút các tuyến vận tải quốc tế. Điều này đặt ra yêu cầu cấp bách về nâng cao hiệu suất hoạt động và khả năng cạnh tranh của các cảng biển Việt Nam.

Cuối cùng, sự tái cấu trúc trong các liên minh vận tải biển toàn cầu cũng mang lại những thách thức mới. Việc MSC tách khỏi liên minh 2M để hoạt động độc lập sẽ làm thay đổi đáng kể cấu trúc tuyến vận tải, ảnh hưởng trực tiếp đến lưu lượng hàng hóa qua các cảng Việt Nam.

Các chuyên gia chứng khoán cho rằng, ngành cảng biển Việt Nam đang đứng trước ngưỡng cửa phát triển vượt bậc, với sự hỗ trợ từ các dự án chiến lược, dòng vốn FDI ổn định và sự gia tăng nhu cầu logistics. Các nhà đầu tư dài hạn có thể cân nhắc các cổ phiếu như GMD và VSC, những doanh nghiệp đang có vị thế tốt và triển vọng tích cực trong tương lai. Tuy nhiên, để đạt được lợi ích tối đa, cần theo dõi sát sao các yếu tố rủi ro như chính sách thương mại quốc tế, cạnh tranh khu vực và biến động trong cấu trúc vận tải biển toàn cầu.