Chuỗi cung ứng và 'cú đấm kép' từ Trung Quốc và Nga

Xung đột Nga-Ukraine và sự bùng phát virus ở trung tâm sản xuất của Trung Quốc đang đặt ra những thách thức mới cho chuỗi cung ứng toàn cầu.

Các biện pháp trừng phạt tài chính của phương Tây và việc đóng cửa không phận Nga đang buộc các máy bay chở hàng phải di chuyển với hành trình dài hơn, tốn kém hơn từ châu Á đến châu Âu.

Trong khi đó, hàng chục nhà máy và kho cảng của Trung Quốc vẫn đang đóng cửa trong bối cảnh dịch bệnh bùng phát mạnh mẽ. Ngoài ra, việc giá dầu ở mức ba con số đã và đang làm gia tăng chi phí nhiên liệu cho các hãng vận tải biển và xe tải.

Maersk, hãng vận tải hàng hóa lớn thứ hai thế giới, đã cảnh báo về "tác động khó lường" từ chiến tranh Nga-Ukraine, trong khi ở miền nam Trung Quốc, thời gian chờ đợi các tàu cập cảng Yantian, Chiwan và Shekou ngày càng tăng.

Nhìn chung, sự gián đoạn cho đến nay không quá nghiêm trọng như trong những tháng tồi tệ nhất của đại dịch. Chính quyền Trung Quốc trong những ngày gần đây cũng đã cho phép một số nhà sản xuất, bao gồm cả nhà cung cấp hàng đầu của Apple, mở cửa trở lại với những hạn chế chặt chẽ.

Tuy nhiên, các chuyên gia về chuỗi cung ứng dự đoán tình hình có thể xấu đi nhanh chóng.

Johannes Schlingmeier, Giám đốc điều hành của xChange, một công ty cho thuê container vận chuyển ở Hamburg, cho biết: "Những gì mọi người mong đợi là một năm phục hồi. Dù vậy, chúng ta có thể phải chứng kiến một năm nữa khó khăn của chuỗi cung ứng".

Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới, trong 30 năm qua, các tuyến vận tải cung ứng trải dài trên khắp đại dương đã thúc đẩy sự thịnh vượng và giúp nền kinh tế toàn cầu tăng trưởng gấp 2,5 lần.

Giờ đây, khó khăn chồng chất kiến chuỗi cung ứng toàn cầu ngày càng rơi vào bế tắc.

Ami Daniel, Giám đốc điều hành của Windward, một công ty tình báo hàng hải ở London, cho biết: "Những thách thức mới đang xảy ra thường xuyên hơn. Mọi thứ, từ kinh doanh, sản xuất đến vận tải, cung ứng ngày càng phức tạp hơn".

Hamilton Beach, một nhà sản xuất bình pha cà phê, máy xay và lò nướng bánh mì, nói với các nhà đầu tư trong tháng này rằng họ dự đoán những hạn chế của chuỗi cung ứng và chi phí vận chuyển cao hơn sẽ tiếp tục trong năm nay.

Hiện tại, đa phần các nhà điều hành đều triển khai kế hoạch tăng giá để đối phó với tình hình, qua đó thúc đẩy lạm phát giá tiêu dùng lên mức cao nhất trong 40 năm.

Sau khi giảm vào cuối năm ngoái, chi phí gửi một container vận chuyển tiêu chuẩn từ Trung Quốc đến Los Angeles đã tăng 20% trong hai tháng qua lên 16.353 USD, theo chỉ số Freightos. Đó là gấp hơn 12 lần chi phí so với những tháng trước đại dịch.

Ngoài vai trò là nhà cung cấp dầu và khí đốt, Nga gần như không quan trọng đối với nền kinh tế toàn cầu như Trung Quốc. Tuy nhiên, giao tranh và các lệnh trừng phạt đột ngột cô lập nước này khỏi hoạt động thương mại đang tạo ra những làn sóng xung kích qua các kênh vận chuyển hàng hóa.

Theo dữ liệu từ Windward, khi các lệnh trừng phạt bắt đầu có hiệu lực trong tháng này, số lượng tàu container dừng tại các cảng của Nga trên Biển Baltic, bao gồm cả St. Petersburg, đã giảm 40%.

Các cảng gần đó ở Estonia, Latvia và Đức có lưu lượng giao thông tăng tương đương do các tàu được chuyển hướng khỏi Nga.

Ông Daniel cho biết: "Những gì chúng tôi đang thấy là gián đoạn, tắc nghẽn nhiều hơn và chậm trễ hơn. Và điều đó sẽ không thay đổi".

Các hãng vận chuyển hàng hóa lớn cũng đã ngừng nhận các chuyến hàng mới đến Nga, Ukraine và Belarus.

Bên cạnh đó, các cuộc kiểm tra của hải quan châu Âu đối với hàng hóa của Nga đang khiến mọi thứ chất đống tại các cảng và gây ra sự chậm trễ trên mạng lưới toàn cầu của nhiều hãng vận chuyển.

Các lệnh trừng phạt về cơ bản đã dựng lên một bức tường xung quanh nước Nga. Hàng hóa thường đi trên các tuyến đường sắt giữa Trung Quốc và châu Âu đang phải chuyển sang tàu thủy hoặc máy bay. Theo Niels Larsen, Giám đốc Bắc Mỹ của DSV, khoảng 1,5 triệu container có thể bị ảnh hưởng bởi những vấn đề trên.

Không dừng lại ở đó, các chuyến bay đi từ Trung Quốc đến châu Âu đều phải chuyển hướng, mất thêm sáu giờ để di chuyển và trong một số trường hợp, còn cần thêm một trạm dừng tiếp nhiên liệu.

Điều này sẽ làm giảm hiệu quả công suất trên các kênh vận tải hàng không vốn đã chậm chạp hơn do đại dịch.

Tại Trung Quốc, chính phủ đã áp đặt các hạn chế đối với hơn 50 triệu người ở các thành phố quan trọng, bao gồm Thâm Quyến, Thượng Hải và Trường Xuân, bắt đầu từ ngày 13/3. Các công ty ở khu vực bị ảnh hưởng chiếm 3/4 xuất khẩu của Trung Quốc, theo Capital Economics.

Everstream Analytics, một công ty phân tích rủi ro chuỗi cung ứng cho biết, hơn 50 nhà máy của Trung Quốc trong lĩnh vực điện tử, ô tô và sản phẩm tiêu dùng đã buộc phải đóng cửa.

Vào cuối tuần, chính quyền Trung Quốc đã cho phép Foxconn và một số nhà sản xuất khác tiếp tục hoạt động bằng cách sử dụng hệ thống "vòng lặp khép kín".

Theo dữ liệu từ Flexport, một công ty giao nhận hàng hóa có trụ sở tại San Francisco, hàng hóa Trung Quốc đang mất nhiều thời gian hơn để di chuyển từ nhà máy đến các cảng, cao gấp ba lần so với trước khi xảy ra đại dịch.

Trong ngắn hạn, hàng hóa đến từ Trung Quốc giảm tốc sẽ là tin tốt cho các cảng khác vốn vẫn đang đối mặt với tình trạng tắc nghẽn giao thông. Nhưng một khi các nhà máy và cảng của Trung Quốc trở lại hoạt động bình thường, một lượng lớn giao thông đường biển sẽ hướng đến châu Âu và Mỹ và làm trầm trọng thêm tình trạng ùn tắc hiện tại.