Chuỗi cung ứng toàn cầu thay đổi thế nào sau sự cố Kênh đào Suez?

Câu chuyện về con tàu Ever Given và Kênh đào Suez đã làm nổi bật hơn nữa sự mong manh của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Rạng sáng ngày 23/3, tàu container siêu trường, siêu trọng Ever Given đã bị gió lớn làm chệch đường đi trên Kênh đào Suez, dẫn đến việc con tàu có chiều dài hơn 400 m - dài hơn cả chiều rộng của con kênh - đã bị mắc cạn và khiến toàn bộ tuyến giao thông đường thủy đi qua khu vực này bị chặn lại.

Rất nhiều tàu nạo vét, máy xúc và tàu kéo đã làm việc ngày đêm để giải phóng Ever Given. Đến ngày 29/3, siêu tàu Ever Given xoay khỏi vị trí mắc cạn và bắt đầu chuyển động, sau gần một tuần chặn ngang kênh đào Suez và gây tắc nghẽn tuyến vận tải biển quan trọng trong giao thương Á-Âu.

Người đứng đầu Cơ quan quản lý Kênh đào Suez (SCA) Osama Rabie cho biết, sẽ có tổng cộng 113 tàu đi qua Kênh đào Suez theo cả hai chiều cho đến sáng 30/3, nếu SCA duy trì số lượng tàu như trên thì tất cả các tàu đang ùn ứ có thể đi qua Kênh đào Suez trong vòng 3-3,5 ngày tới.

Kênh đào Suez, được khánh thành năm 1869, là tuyến vận tải quan trọng đối với việc vận chuyển dầu thô, hóa chất và các sản phẩm tinh chế từ khu vực Trung Đông và châu Á-Thái Bình Dương đến châu Âu và Bắc Mỹ.

Theo SCA, khoảng 12% giao thương toàn cầu đi qua Kênh đào Suez với tổng số 18.829 tàu chở 1,17 tỷ tấn hàng hóa trong năm 2020. Vụ mắc cạn đã khiến hoạt động giao thương đi qua Kênh đào Suez hầu như tê liệt, khiến hơn 300 tàu khác bị tắc nghẽn ở hai đầu kênh đào dài khoảng 190 km này.

Trong bài phân tích đăng tải trên trang The Conversation Australia, Giáo sư Michael Bell thuộc trường Đại học Sydney (Australia) nhận định rằng, khoảng 10% thương mại hàng hải thế giới đi qua Kênh đào Suez, tuyến đường này cho phép các con tàu rút ngắn được hàng nghìn km hành trình nối liền giữa châu Âu hoặc bờ biển phía Đông nước Mỹ và châu Á, tiết kiệm khoảng một tuần di chuyển hay thậm chí là nhiều hơn.

Trong điều kiện bình thường, mỗi ngày có khoảng 50 con tàu đi qua Kênh đào Suez, gần như chia đều cho các tàu chở hàng khối rời, tàu chở container (như Ever Given) và tàu chở dầu. Trong giai đoạn xảy ra tình trạng tắc nghẽn, một số hãng tàu đã cân nhắc chuyển hướng đường đi cho các con tàu vòng qua châu Phi thay vì đợi giải tỏa.

Giao dịch năng lượng bị gián đoạn

Vào thời điểm bị tắc nghẽn, Kênh đào Suez đã làm gián đoạn các giao dịch năng lượng quan trọng của thế giới, nhưng những ảnh hưởng này không đáng kể, vì còn có các tuyến đường khác, cũng như những nguồn cung thay thế

Khoảng 600.000 thùng dầu thô được vận chuyển từ Trung Đông đến châu Âu và Mỹ thông qua Kênh đào Suez mỗi ngày, trong khi khoảng 850.000 thùng dầu khác được được vận chuyển qua khu vực này từ phía lưu vực Đại Tây Dương đến châu Á.

Tuyến đường ống SUMED, chạy song song với Kênh đào Suez, cho phép một lượng dầu thô tiếp tục được chảy giữa Địa Trung Hải và Biển Đỏ. Hiện các nhà máy lọc dầu châu Âu và Bắc Mỹ đang muốn thay thế dầu Trung Đông từ các nguồn không thường xuyên đi qua kênh đào này. Tương tự, các nhà máy lọc dầu châu Á cũng sẽ muốn thay thế dầu thô ở Biển Bắc.

Sự quan tâm ngày càng tăng đối với việc vận chuyển dầu thô quanh Mũi Hảo Vọng, tuyến đường vận chuyển dài hơn từ 7 đến 10 ngày từ Trung Đông sang châu Âu và Bắc Mỹ đã làm tăng nhu cầu đối với các hãng vận chuyển dầu thô kích thước cực đại.

Đối với các loại hàng hóa như dầu thô, LNG, than đá và quặng sắt, các quốc gia cần phải duy trì một sự cân bằng giữa nhu cầu thế giới và nguồn cung toàn cầu. Tuy nhiên, khi một nguồn cung suy yếu, nguồn cung này có thể thay thế được bằng một nguồn cung khác.

Giới quan sát cho rằng, sự tắc nghẽn tại Kênh đào Suez, nếu kéo dài, có thể ảnh hưởng tới giá giao ngay của hàng hóa tại địa phương và giá thuê tàu chuyên chở các loại hàng hóa đó, nhưng hoạt động thương mại vẫn được duy trì liên tục.

Đây là một câu chuyện khác đối với các loại hàng hóa được vận chuyển bởi các con tàu container như tàu Ever Given. Những loại hàng hóa này có xu hướng chuyên biệt cao và khó thay thế.

Vụ việc tắc nghẽn tại Kênh đào Suez chắc chắn đã gây ra tình trạng thiếu hụt một số sản phẩm cụ thể trên khắp thế giới, do không được giao nhận đúng thời hạn hoặc các nhà máy không đủ nguyên liệu đầu vào hay linh kiện quan trọng để tiếp tục quá trình sản xuất.

Tình trạng thiếu hụt sẽ nhắc nhở các nhà sản xuất về sự mong manh của chuỗi cung ứng toàn cầu và thúc đẩy họ xem xét các phương án giảm phụ thuộc vào các nguồn cung cụ thể, đặc biệt là những nguồn cung ở xa và phụ thuộc vào quá trình vận chuyển container.

Động lực để rút ngắn chuỗi cung ứng

Những tiến bộ trong công nghệ gắn liền với số hóa và tự động hóa đang khiến các nhà sản xuất phụ thuộc ít hơn vào lực lượng lao động có kỹ năng, tập trung ở một số khu vực nhất định của thế giới. Sản xuất đang trở nên cơ động hơn và do đó có thể thiết lập ngay ở những khu vực gần với các thị trường phân phối.

Quá trình sản xuất càng cơ động nhiều hơn, cùng với sự tinh vi hóa của một số sản phẩm, ví dụ như TV màn hình phẳng ngày càng trở nên phẳng hơn, và quá trình số hóa cũng ngày càng tiến bộ hơn, giúp làm giảm độ dài của các tuyến đường vận chuyển. Những gián đoạn lớn do đại dịch Covid-19 và sự tắc nghẽn của Kênh đào Suez chỉ càng thúc đẩy sự phát triển này nhiều hơn.

Xu hướng thu hẹp chuỗi cung ứng đã xuất hiện từ trước đại dịch và sự tắc nghẽn hiện tại. Điều này có thể được quan sát trong một con số được gọi là hệ số nhân GDP trên thương mại của tuyến đường biển thế giới vốn được dùng để đo lường mức độ hoạt động kinh tế của thế giới phụ thuộc vào vận tải biển.

Sau cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008-2009, con số này đã rơi xuống ngưỡng dưới 1% về trung bình. Điều đó cho chúng ta thấy, 1% tăng trưởng trong GDP thế giới hiện nay đã mang lại chưa đầy 1% tốc độ tăng trưởng thương mại đường biển thế giới.

Chi phí cho sự gián đoạn gây ra bởi vụ tàu container Ever Given mắc kẹt trên Kênh đào Suez sẽ gây sức ép lên các nhà bảo hiểm của con tàu này.

Ever Given thuộc sở hữu của công ty Nhật Bản Shoei Kisen Kaisha và được thuê cho tuyến vận tải Evergreen của Đài Loan (Trung Quốc). Thân tàu và máy móc được bảo hiểm trên thị trường bảo hiểm hàng hải của Nhật Bản, nhưng hiện tại thiệt hại về thân vỏ của con tàu này là rất ít.

Các chi phí phần lớn rơi vào Cơ quan quản lý Kênh đào Suez, khi tuyến đường này bị đóng cửa lưu thông và rất nhiều chủ sở hữu hàng hóa hiện có hàng hóa được chuyên chở trên các con tàu bị tắc nghẽn.

Tùy thuộc vào thời gian bị tắc nghẽn của từng con tàu, các yêu cầu bảo hiểm có thể là rất lớn. Những khiếu nại của bên thứ ba được bảo hiểm bởi Câu lạc bộ P&I London, do Nhóm các Câu lạc bộ P&I Quốc tế nhận trách nhiệm tái bảo hiểm.

Mặc dù vậy, về dài hạn, sự cố hy hữu này có thể lại là một điều tốt. Nó cung cấp một động lực mạnh hơn nữa để rút ngắn chuỗi cung ứng hàng hóa. Lợi ích cho nền kinh tế và môi trường toàn cầu chắc chắn sẽ lớn hơn nhiều so với chi phí mà các công ty bảo hiểm phải bỏ ra.