Chưa muộn để xây dựng ngành công nghiệp ôtô!

Thủ tướng Chính phủ vừa giao Bộ Công Thương phối hợp với Bộ Tài chính và các cơ quan liên quan nghiên cứu và hoàn thiện chính sách phát triển ngành ôtô và công nghiệp hỗ trợ...

Thực tế sau hơn 20 năm duy trì chính sách bảo hộ, ngành công nghiệp ôtô trong nước mới thoát khỏi vạch “xuất phát”, kế hoạch tỷ lệ nội địa 40% dường như “phá sản” vì không có các nhà cung ứng nội địa, không phát triển được các ngành công nghiệp hỗ trợ.

Chi phí sản xuất ôtô cao hơn khu vực

Theo ông Toru Kinoshita, Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), khó khăn lớn nhất của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là quy mô thị trường nhỏ bé, sản lượng thấp. Điều này làm cho chi phí sản xuất tại Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực, đặc biệt là chi phí khấu hao.

“So với Thái Lan và Indonesia thị trường ôtô Việt Nam hiện nay chỉ bằng 1/4 hoặc 1/5. Do sản lượng còn quá nhỏ, nên các nhà sản xuất xe trong nước phần lớn phải nhập khẩu các linh kiện để sản xuất ôtô. Điều này dẫn đến các chi phí rất cao cho việc đóng gói, vận chuyển, thuế nhập khẩu”, ông Toru Kinoshita cho biết. Các yếu tố bất lợi này được ước tính làm cho chi phí sản xuất xe ôtô tại Việt Nam hiện nay cao hơn khoảng 10% - 20% so với Thái Lan và Indonesia.

Đồng quan điểm, Phó trưởng Phòng Công nghiệp chế biến chế tạo - Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) Lương Đức Toàn cho rằng, với một thị trường ôtô còn hạn chế mà có rất nhiều mẫu xe được giới thiệu bán ra thì khả năng để nội địa hóa, phát triển công nghiệp hỗ trợ ôtô là rất khó. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô cũng chưa phát triển vì vật liệu phục vụ cho sản xuất linh kiện chủ yếu là nhập khẩu khiến giá thành cao. Đặc biệt, Việt Nam chưa có được doanh nghiệp đầu tàu, đứng đầu chuỗi trong ngành ôtô để dẫn dắt được chuỗi cung ứng đi theo.

Số liệu từ Cục Công nghiệp cho thấy, mặc dù nhiều chủng loại như xe tải, xe khách sản xuất trong nước đạt tỷ lệ nội địa hóa từ mức 50-55%, nhưng hiện vẫn chỉ có một số ít nhà cung cấp trong nước có thể tham gia vào chuỗi cung ứng. So ngay với Thái Lan, quốc gia này có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, thì Việt Nam chỉ có chưa đến 100 nhà cung cấp. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2 và 3 thì Việt Nam chỉ có chưa đến 150 nhà cung cấp.

Không chỉ vậy, hiện các doanh nghiệp FDI hoạt động trong cùng lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ thường vay vốn từ công ty mẹ, hoặc từ ngân hàng nước ngoài với lãi suất chỉ 1% - 3%, trong khi các doanh nghiệp Việt Nam phải vay lãi suất 8%-10%. Sự chênh lệch lớn này đã làm triệt tiêu sự cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước.

Nói vậy chưa phải là muộn để xây dựng ngành công nghiệp ô tô trong nước. Ông Lê Ngọc Đức, Tổng Giám đốc Công ty Hyundai Thành Công cho rằng, nếu chúng ta có những đối sách, chính sách kịp thời thì vẫn còn có cơ hội phát triển ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam.

Theo đó, doanh nghiệp này đề xuất, ở giai đoạn đầu khi mà những linh phụ kiện chưa thể sản xuất trong nước, để duy trì sản xuất, lắp ráp cần cắt giảm thuế nhập khẩu linh kiện về 0%. Nếu thuế xe nguyên chiếc 0% mà với linh kiện thuế lại cao hơn thì không thể duy trì sản xuất được.

Bên cạnh đó, cần đưa ra những chính sách thông qua các hàng rào thuế nội địa để giảm bớt nhập khẩu. “Khi các nhà sản xuất lắp ráp ôtô sử dụng những linh kiện trong nước họ sẽ được khấu trừ trong phần tính thuế tiêu thụ đặc biệt. Nếu thực hiện được điều này sẽ khuyến khích các doanh nghiệp tập trung phát triển sản xuất linh kiện trong nước”, ông Lê Ngọc Đức đề xuất.

Đặc biệt, doanh nghiệp cũng đề xuất cần ban hành các hàng rào thuế quan để đảm bảo quyền lợi của người tiêu dùng cũng như là minh bạch trong kinh doanh, tránh những gian lận về nguồn gốc xuất xứ, gian lận về thương mại trong kinh doanh để bảo vệ sản xuất trong nước trong giai đoạn đầu.

Đề nghị cuối cùng đó là Chính phủ tập trung sớm ban hành các điều kiện trong kinh doanh ôtô để tạo ra môi trường đầu tư, kinh doanh lành mạnh cho các nhà sản xuất ôtô trong nước.

Để hỗ trợ ngành ôtô, cần chú trọng vào 3 vấn đề chính. Thứ nhất, kích cung, giải quyết các vấn đề liên quan đến chuyển giao công nghệ, kết nối chuỗi giá trị để khuyến khích, hỗ trợ doanh nghiệp trong nước tạo ra những sản phẩm chất lượng, có lợi thế cạnh tranh. Thứ hai, kích cầu. Với những loại ôtô thông thường, không nên coi là đồ xa xỉ để đánh thuế tiêu thụ đặc biệt. Cần cân nhắc đến các vấn đề về môi trường, hạ tầng... Thứ ba, giải quyết vấn đề cạnh tranh, phát triển khi tiến tới sản xuất những dòng ôtô mới.

Để mỗi ngành công nghiệp phát triển, vấn đề sống còn là phải có thị trường, cả trong và ngoài nước. Nhưng điều quan trọng nhất là các chính sách phải ổn định, thống nhất trên quan điểm ủng hộ phát triển ngành. Cần tránh việc chính sách thường xuyên biến động khiến các doanh nghiệp không mạnh dạn đầu tư dài hạn. Do đó, nếu nhà nước có các chính sách hợp lý, ngành công nghiệp ôtô có thể tận dụng lợi thế để phát triển.