Cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long - Bài 1: Không theo kịp tốc độ phát triển

Quyết định 287/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch vùng Đồng bằng sông Cửu Long thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 xác định tập trung phát triển kết cấu hạ tầng, có ý nghĩa quan trọng đối với việc chuyển đổi mô hình phát triển, đặc biệt chú trọng đến hạ tầng giao thông, năng lượng, cấp nước sạch, thủy lợi và hạ tầng xã hội. Đến năm 2050, Đồng bằng sông Cửu Long trở thành vùng có trình độ phát triển khá so với cả nước.

Theo quyết định này, hệ thống đường bộ cao tốc trong vùng đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050 có tổng chiều dài khoảng 1.166 km bao gồm ba trục dọc kết nối các tỉnh, thành phố trong vùng với Đông Nam bộ và ba trục ngang nhằm tăng cường kết nối với hệ thống cảng biển trong vùng, các cửa khẩu quốc tế. Điều này đặt ra yêu cầu rất lớn về đầu tư các tuyến đường cao tốc trong vùng, khi 20 năm qua, khu vực này mới có gần 100 km đường cao tốc.

Nhằm phản ánh rõ hơn về hiện trạng, định hướng phát triển hệ thống giao thông nói chung, đường cao tốc nói riêng ở Đồng bằng sông Cửu Long, TTXVN thực hiện chùm 4 bài viết về chủ đề cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long.

Bài 1: Không theo kịp tốc độ phát triển

Được quy hoạch và triển khai từ khá sớm, tuy nhiên đến nay, Đồng bằng sông Cửu Long mới xây dựng được gần 100 km của hai dự án đường cao tốc. Hai tuyến đường này đều mới ở giai đoạn một và cũng đã quá tải, dù cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận mới đưa vào khai thác trong năm 2022. Đầu tư cao tốc hiện không theo kịp nhu cầu phát triển của các địa phương, ảnh hưởng lớn đến phát triển chung của vùng.

Gần 20 năm lận đận

Đảng và Nhà nước đều nhìn nhận nhu cầu đầu tư hạ tầng cho Đồng bằng sông Cửu Long rất lớn, nên tuyến đường cao tốc hiện đại đầu tiên của cả nước nói chung và Đồng bằng sông Cửu Long nói riêng được triển khai cách đây gần 2 thập kỉ. Đó là tuyến cao tốc Tp. Hồ Chí Minh - Trung Lương dài 40 km dành riêng cho ô tô, khởi công tháng 12/2004.

Dự án có chiều dài 61,9 km; bao gồm 39,75 km đường cao tốc và các tuyến đường nối dài 22,1 km với quy mô 8 làn xe cơ giới. Giai đoạn I đã được đầu tư với 4 làn xe cơ giới và 2 làn dừng khẩn cấp, tổng mức đầu tư 9.844 tỷ đồng. Tuyến cao tốc này đã giải phóng con đường độc đạo Quốc lộ I từ Tp. Hồ Chí Minh đi miền Tây đã xuống cấp, quá tải và thường xuyên bị ùn tắc.

Ông Trần Văn Bon, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải tỉnh Tiền Giang cho biết, tầm quan trọng của đường cao tốc đã được chứng minh khá rõ ràng. Khi cao tốc chưa được khai thông thì thường xuyên kẹt xe trên Quốc lộ 1, mất thời gian từ 2 - 3 tiếng mới qua khỏi địa phận tỉnh Tiền Giang. Từ ngày đưa vào sử dụng tuyến đường cao tốc, tình hình ùn tắc xe đã giảm hẳn, kể cả trên cao tốc và trên Quốc lộ I, đáp ứng mong muốn của người dân, rút ngắn thời gian di chuyển và giảm chi phí logistics.

Tuy nhiên, dù khởi động sớm với tuyến cao tốc Tp. Hồ Chí Minh – Trung Lương, để rồi suốt thời gian qua, trong khi nhiều tỉnh, thành trên cả nước nhộn nhịp khởi công, xây dựng, khánh thành rất nhiều tuyến cao tốc, Đồng bằng sông Cửu Long chỉ có một dự án đường cao tốc được khởi công, nhưng phải kéo dài hơn 10 năm mới hoàn thành.

Cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận được khởi công năm 2009, nhưng gần 10 năm đình trệ, chỉ thực hiện được 10% khối lượng. Đến tháng 3/2019, Tập đoàn Đèo Cả được mời vào “giải cứu”, huy động tối đa các nguồn lực vật tư, thiết bị và khắc phục các khó khăn, vướng mắc để triển khai thi công dự án. Dài 51,5 km với quy mô giai đoạn 1 có 4 làn xe, cao tốc này được đưa vào khai thác từ ngày 30/4/2022 đã tạo sự kết nối từ Tp. Hồ Chí Minh về Cần Thơ được thuận tiện, nhanh chóng.

Ông Trần Văn Bon nhìn nhận, tỉnh Tiền Giang nằm ở cửa ngõ kinh tế quan trọng. Mặc dù tuyến đường cao tốc Tp. Hồ Chí Minh - Trung Lương và Trung Lương - Mỹ Thuận đã hoàn thành và đưa vào khai thác, tuy nhiên chúng ta đã mất khá nhiều thời gian và còn thiếu rất nhiều tuyến đường cao tốc khác.

Cũng như nhiều địa phương khác, hệ thống hạ tầng giao thông của Long An dù được đầu tư nhưng vẫn chưa đồng bộ, nhiều tuyến đường nhỏ hẹp, xuống cấp. Đây là một trong những nguyên nhân chính cản trở sự phát triển kinh tế - xã hội của địa phương.

Theo ông Nguyễn Văn Út, Chủ tịch UBND tỉnh Long An, tuyến cao tốc Tp. Hồ Chí Minh – Trung Lương đã quá tải với trên 50.000 lượt xe/ngày đêm. Từ năm 2019 đến nay, cao tốc này dừng thu phí khiến lượng phương tiện lưu thông tăng cao. Tuyến đường này cũng đang dần xuống cấp, năng lực thông hành không còn bảo đảm do nhu cầu vận tải lớn, tốc độ lưu thông hạn chế, chỉ khoảng 60 - 70 km/giờ, thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông, không bảo đảm việc kết nối đồng bộ với hệ thống cao tốc trong khu vực.

Trong khi đó, cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận đầu tư giai đoạn 1 theo tiêu chuẩn thiết kế của Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt chưa có làn dừng khẩn cấp, đồng thời khi dự án đã hoàn thành đưa vào vận hành nhưng trên tuyến không có các trạm dừng nghỉ kiểm tra kỹ thuật, cứu hộ cứu nạn, tiếp nhiên liệu… cũng là vấn đề ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác.

Ngoài ra chủ trương của Chính phủ đẩy nhanh đầu tư hoàn thành các tuyến cao tốc như Mỹ Thuận - Cần Thơ, Cần Thơ - Cà Mau, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, An Hữu - Cao Lãnh... trong giai đoạn 2021-2025 thì áp lực giao thông đoạn đường này ngày càng lớn.

Không tương xứng tiềm năng

Khu vực Đồng bằng sông Cửu Long chiếm hơn 13% diện tích và gần 20% dân số của cả nước, tuy nhiên cả khu vực mới chỉ có được hơn 90 km đường cao tốc. Các chuyên gia kinh tế đều nhìn nhận, tốc độ tăng trưởng kinh tế vùng chưa cao, chưa phát huy và khai thác đúng tiềm năng và lợi thế tự nhiên, đời sống người dân còn khó khăn. Tính kết nối nội vùng, giữa vùng với Tp. Hồ Chí Minh và vùng Đông Nam bộ còn hạn chế.

Dù tiếp giáp với Tp. Hồ Chí Minh nhưng việc kết nối giữa Long An với trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước này chỉ thông qua một vài tuyến đường chính như Quốc lộ 1, cao tốc Tp. Hồ Chí Minh - Trung Lương, Quốc lộ 50… Các tuyến đường này hiện chưa đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa của người dân, doanh nghiệp.

Anh Nguyễn Văn Đức (ngụ thành phố Tân An, Long An) cho biết, việc di chuyển trên cao tốc Tp. Hồ Chí Minh – Trung Lương hiện nay gặp khá nhiều bất cập. Lượng xe di chuyển đông, không có sự kiểm soát chặt chẽ, nhiều phương tiện cố tình lấn làn, vượt ẩu dẫn đến nguy cơ tai nạn giao thông cao. Thực tế cho thấy, thời gian gần đây, trên tuyến thường xuyên xảy ra các vụ tai nạn gây kẹt xe hàng giờ, di chuyển khó khăn.

Đến nay, toàn vùng mới hoàn thành khoảng 91 km đường bộ cao tốc (đoạn Tp. Hồ Chí Minh - Trung Lương - Mỹ Thuận) trên tổng số 1.239 km của cả nước, chiếm 7%. Ông Nguyễn Ngọc Hè, Phó Chủ tịch UBND thành phố Cần Thơ cho rằng, vùng có nhiều lợi thế về gạo và trái cây, vùng nông sản lớn, nhưng địa phương vẫn chưa phát huy khai thác đúng tiềm năng và lợi thế khiến đời sống người dân còn khó khăn. Một trong những nguyên nhân quan trọng là hệ thống kết cấu hạ tầng chậm phát triển, trong đó có hạ tầng giao thông.

Dẫn số liệu theo nghiên cứu trên thế giới, Tiến sĩ Dương Như Hùng (Trường Đại học Bách khoa – Đại học Quốc gia Tp. Hồ Chí Minh) cho rằng, chiều dài các loại đường của một quốc gia phụ thuộc vào diện tích, mật độ dân số, GDP đầu người... Khi GDP/đầu người tăng 2% thì thông thường đường cao tốc tăng thêm 1%.

Theo tính toán, khu vực Tây Nam bộ cần 1.263 km cao tốc, Đông Nam bộ là khoảng 1.900 km… Nhưng thực tế hiện nay đường cao tốc của khu vực này rất thấp. “Tỷ lệ đường cao tốc và quốc lộ tại hai khu vực không tương xứng với diện tích, mật độ dân số và tăng trưởng GRDP. Cải thiện hạ tầng giao thông vận tải sẽ giảm chi phí logistics, tăng thu hút đầu tư nước ngoài, tăng năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp và góp phần tăng trường kinh tế địa phương”, Tiến sĩ Dương Như Hùng nhấn mạnh.

Đồng bằng sông Cửu Long có nhiều tiềm năng khác biệt, cơ hội nổi trội, lợi thế cạnh tranh; có diện tích tự nhiên và dân số lớn và là trung tâm sản xuất nông nghiệp lớn nhất của cả nước. Tuy vậy, khu vực này vẫn còn những khó khăn, thách thức; chưa phát huy hết tiềm năng, thế mạnh. Đầu tư hạ tầng giao thông “bắt kịp” với phát triển của vùng vẫn là bài toán khó trong điều kiện nguồn lực đầu tư còn hạn chế và khó khăn do điều kiện tư nhiên của vùng.

Bài 2: Bài toán khó